Как избежать кувырка на дельтаплане?

Техника пилотирования и тактика полетов

Модератор: Raven

Аватар користувача
Raven
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5888
З нами з: Суб лютого 14, 2004 9:45 pm
Звідки: Kiev

Повідомлення Raven » Чет березня 23, 2006 6:25 pm

Kabaev Sergey писав:Речь идет о разных аппаратах. На Комбатах, насколько я знаю, угол наклона антипик не регулируется полиспастом. На других - не знаю. Возможно, что где-то это используется.
На Комбатах основные АПУ имеют компенсатор.
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.

Аватар користувача
Raven
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5888
З нами з: Суб лютого 14, 2004 9:45 pm
Звідки: Kiev

Повідомлення Raven » Чет березня 23, 2006 8:24 pm

Думаю, что необходим короткий экскурс по теме установки АПУ на современных безмачтовых дельтапланах.
Любой производитель спортивных дельтапланов, прежде чем выйти на международный рынок, сертифицирует свою технику либо в DHV (Германия) в либо в BHPA (Великобритания). Во время сертификационных испытаний крылья проверяют на продольную устойчивость на специальном стенде. Тесты происходят на разных скоростях (от минимальной до 100 км/ч) и при разном положении полиспаста. В процессе тестов очень часто приходится с помощью АПУ обеспечивать крылу необходимые характеристики по устойчивости. Считается, что дельтаплан, который положительно прошел такие тесты, в данной конфигурации устойчив в продольном отношении в диапазоне эксплуатационных ограничений. Статистика это подтверждает.
На соревнованиях достаточно большой процент пилотов настраивает дельтапланы по своему вкусу, в том числе опускают АПУ для уменьшения усилий на ручке и получения лучших характеристик на скоростях более 60 км/ч. Делается это на свой страх и риск. Ни одна фирма-производитель не несет ответственность за безопасность аппаратов при таких настройках. Комбинации при настройках встречаются разные, некоторые крутят АПУ довольно бестолково. Очень часто причины отставания от соперников заключаются вовсе не в дельтаплане, а в самом пилоте - в какой подвеске и в каком положении он висит под аппаратом. Заверяю вас, что Комбаты в сертификационной конфигурации до 100 км/ч разгоняются элементарно без опускания АПУ. Большинству пилотов этого вполне достаточно для результативных полетов.
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.

Аватар користувача
Ins
Мастер спорта ;-))
Повідомлень: 460
З нами з: Вів грудня 21, 2004 11:30 pm
Звідки: МАИ
Контактна інформація:

Повідомлення Ins » Чет березня 23, 2006 10:01 pm

Raven писав: Тесты происходят на разных скоростях (от минимальной до 100 км/ч) и при разном положении полиспаста.
Каким образом проходят тесты? Моделируется ли ситуация, когда щёлкают троса или когда ноги влетают в килевую? На всем допустимом диапазоне скоростей? Ведь это не редкость, особенно в Курае или в Австрии. Кстати об Австрии. Нет ли на тех форумах, которые ты рассматривал без очков, информации о Кери Кастл? Если она сознания не теряла, то должна была помнить - вперёд или назад был кувырок. Был в тех местах, где она кувыркнулась. Обматывал карбоновый спидбар двухсторонним скотчем. Иначе пальцы немели.
Владимир

Kabaev Sergey
2 разряд ;-)
Повідомлень: 54
З нами з: Чет листопада 04, 2004 2:41 pm
Звідки: г. Москва, дельтаклуб Горизонт

Повідомлення Kabaev Sergey » П'ят березня 24, 2006 7:27 am

На Комбатах основные АПУ имеют компенсатор.
Пардон, ошибся.

Аватар користувача
Raven
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5888
З нами з: Суб лютого 14, 2004 9:45 pm
Звідки: Kiev

Повідомлення Raven » П'ят березня 24, 2006 9:25 am

Ins писав:
Raven писав: Тесты происходят на разных скоростях (от минимальной до 100 км/ч) и при разном положении полиспаста.
Каким образом проходят тесты? Моделируется ли ситуация, когда щёлкают троса или когда ноги влетают в килевую? На всем допустимом диапазоне скоростей? Ведь это не редкость, особенно в Курае или в Австрии. Кстати об Австрии. Нет ли на тех форумах, которые ты рассматривал без очков, информации о Кери Кастл? Если она сознания не теряла, то должна была помнить - вперёд или назад был кувырок. Был в тех местах, где она кувыркнулась. Обматывал карбоновый спидбар двухсторонним скотчем. Иначе пальцы немели.
О факте кувырка Кери я знаю, но без подробностей. Если тебе известны подробности некоторых инцедентов и тебе есть что сказать по этому поводу - велкам, делись информацией и своими соображениями.
Во время тестов крыло прогоняется по всем возможным углам атаки во всем допустимом диапазоне скоростей. По графику "Мзет по Альфа" прекрасно видно что можно ждать от крыла в продольном отношении. В том числе, можно сделать предположения о том, как себя поведет крыло, когда "ноги ударяются по килевой". Есть целый ряд дельтапланов, которых летает сотни и до сих пор не зафиксировано ни одного кувырка.
Динамические тесты не проводятся. Если есть соображения по методике проведения таких тестов и обработке результатов, предлагай - специалисты из DHV и BHPA открыты для конструктивной работы и заинтересованы в том, чтобы тесты были максимально объективными.
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.

Аватар користувача
Олег М.
МСМК ;-)))
Повідомлень: 548
З нами з: Суб вересня 10, 2005 4:25 pm
Звідки: г. Балаково, Саратовской
Контактна інформація:

Повідомлення Олег М. » П'ят березня 24, 2006 2:06 pm

Привет всем!
Ins писав:Если она сознания не теряла, то должна была помнить - вперёд или назад был кувырок.
А льзя ли поподробнее о кувырке "назад"?
Насчет "вперед" через нос, я понял так: ДП клюет на выходе из потока->трапецию от себя->кувырок через нос.

А вот назад?
Как его сделать и, самое главное, как в него не влететь???

Удачи всем!

Олег М.

Аватар користувача
Юля
МСМК ;-)))
Повідомлень: 2450
З нами з: Сер лютого 25, 2004 12:14 pm
Звідки: Киев

Повідомлення Юля » П'ят березня 24, 2006 4:14 pm

Raven писав: О факте кувырка Кери я знаю, но без подробностей. Если тебе известны подробности некоторых инцедентов и тебе есть что сказать по этому поводу - велкам, делись информацией и своими соображениями.
В тот же день кроме Кэри кувыркалась еще одна немка по имени Ushi. Я с ней пообщалась, и узнала, что кувырок начался, так же, как и у Кэри, после того, как у нее вырвало из рук спидбар.
Кувырок Кэри кто-то видел со стороны, не помню кто, но рассказ был в том духе, что вот летел аппарат, ровненько так, никуда не дергался, вдруг - бац! - кувырок, парашют.
Рассказ Кэри я слушала где-то с середины, он был больше похож на пантомиму. В тот момент, когда я подошла, Кэри уже "бросила парашют", таращила вниз раскрытые от ужаса глаза и при этом конвульсивно дергалась то в одну, то в другую сторону, пытаясь не упасть на какую-то особенно неприятную на вид скалу. В результате она повисла то ли на двух соснах, то ли на двух камнях, короче, спуститься вниз було не реально. Так ее и сняли оттуда вместе с подвеской, а аппарат пришлось оставить.
Аппарат Ushi тоже остался в горах, в следующий летный день обе женщины летали на других дельтапланах.

На следующий день немцы из DHV показали нам фильм о кувырках. Они говорили, что, если во время кувырка пилот продолжает держаться за спидбар, то через сколько-то целых и сколько-то третих (может, за 1 и 2/3, а может - просто за 2/3 - не помню) оборота аппарат сам выходит из кувырка. Тут начались ожесточенные споры по поводу того, возможно ли удержаться за спидбар или невозможно и David Straub даже провел опрос среди присутствующих и выяснил, что никто удержаться не смог (правда, он не обнародовал такие цифры как количество кувыркавшихся и количество тех из них, кто пытался удержаться за спидбар). Так что вопрос остался открытым. Я лично считаю, что фиг там удержишься.
Такая вот информация.

Аватар користувача
Валерий
1 разряд ;-)
Повідомлень: 156
З нами з: П'ят серпня 27, 2004 7:10 pm
Звідки: г.Геленджик
Контактна інформація:

Повідомлення Валерий » Суб березня 25, 2006 6:16 pm

Олег М. писав:Привет всем!
Ins писав:Если она сознания не теряла, то должна была помнить - вперёд или назад был кувырок.
А льзя ли поподробнее о кувырке "назад"?
Насчет "вперед" через нос, я понял так: ДП клюет на выходе из потока->трапецию от себя->кувырок через нос.

А вот назад?
Как его сделать и, самое главное, как в него не влететь???

Удачи всем!

Олег М.
Не готов давать какие либо мудрые советы, но тема эта для меня что называется актуальна последнее время. Три месяца назад кувыркнулся на старте через верх. В букварях подобный случай описывается. Я думаю многие должны помнить эту картинку, где дельт переворачивается через "крышу" при старте на крутом под 90 градусов склоне. И переворачивает его вертикально поднимающийся динамический поток. Как то коряво сказал, но думаю что понятно. В предыдущий полёт стартовал на подобном крутом морском склоне, помнил об этом класическом примере из букваря, страшновато было, но всё получилось на "5". А здесь, в описываемом случае, такой облом. Вроде и место старта привычное, склон где то под 45 градусов, но погодка в тот день была стрёмная, сильный порывистый ветер 10-15м/сек. и более. Конечно нужно было отложить полёты в тот день. К сожелению только наступая на свои грабли начинаеш понимать мудрость сказанного, что мастер отличается от чайника тем, что способен отменить полёт и не надеяться на "АВОСЬ". Долго выжидал затишья ветра до 10м/сек, дождался, стартанул.... Из дальнейшего только помню что пытаюсь выправить крен беря ручку на себя, когда нос апарата уже задрался вверх. Сопровождающий меня товарищ рассказывал, что сразу после моего отрыва подошёл очень сильный порыв ветра. Какие выводы сделал? Ну чтож в следующий раз буду более критично относиться к выбору погоды. Хотя смотриш на летающий народ, кто то до старости летает без серьёзных ЧП, ну а у некоторых, не будем показавать пальцем, ну постоянно-переодически вот такие глупые ляпы. Вот, вроде сказал всё что хотел.

Аватар користувача
Raven
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5888
З нами з: Суб лютого 14, 2004 9:45 pm
Звідки: Kiev

Повідомлення Raven » Нед березня 26, 2006 11:33 am

Олег М. писав: А льзя ли поподробнее о кувырке "назад"?
Насчет "вперед" через нос, я понял так: ДП клюет на выходе из потока->трапецию от себя->кувырок через нос.
А вот назад?
Как его сделать и, самое главное, как в него не влететь???
Кувырок назад, т.е. через заднюю кромку, обычно происходит при выполнении очень крутой горки либо петли без достаточного запаса скорости. Начальные условия: угол тангажа больше 90 градусов, скорость почти 0. Если в этот момент дать ручку от себя, скорее всего последует кувырок через заднюю кромку.
В сети есть несколько видеороликов, где этот процесс запечатлен для истории. Может быть кто-нибудь даст ссылки?
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.

Аватар користувача
Олег М.
МСМК ;-)))
Повідомлень: 548
З нами з: Суб вересня 10, 2005 4:25 pm
Звідки: г. Балаково, Саратовской
Контактна інформація:

Повідомлення Олег М. » Пон березня 27, 2006 7:20 am

Привет всем!
Raven писав: Кувырок назад, т.е. через заднюю кромку, обычно происходит при выполнении очень крутой горки либо петли без достаточного запаса скорости. Начальные условия: угол тангажа больше 90 градусов, скорость почти 0. Если в этот момент дать ручку от себя, скорее всего последует кувырок через заднюю кромку.
В сети есть несколько видеороликов, где этот процесс запечатлен для истории. Может быть кто-нибудь даст ссылки?
Спасибо за ответ.

В конфе как-то проскакивала инфа о применении небольшого горизонтального оперения на конце килевой для улучшения продольной устойчивости.
НО!
Недавно просматривал пару получасовых роликов соревнований Red Bull с экстремальным пилотажем ДП, ПП и жесткокрылами над водой (морем?).
Там никто не применял на ДП дополнительное ГО, хотя в одном полете виден был достаточно длительный (на мой взгляд) полет ДП в перевернутом положении.

Сылки на Red Bull дать при всем желании не могу, так как мне их нарезали из какой-то ихой TV передачи /BBC, Discovery - ???/.

Удачи всем!

Олег М.

Аватар користувача
RVS
КМС ;-))
Повідомлень: 243
З нами з: Суб грудня 11, 2004 8:02 pm
Звідки: Уфа

Повідомлення RVS » Чет липня 08, 2010 7:37 am

Пора взбодрить тему.
от 2004 года
Raven писав:- Как избежать кувырок на дельтаплане?
- Серж правильно подметил - чтобы избежать кувырка, необходимо иметь запас скорости. Ведь по сути кувырок - это последствия глубокого срыва потока. Такой срыв можно "заработать" либо при полетах в термичку, когда дельтаплан на малой скорости попадает на границу восходящего и нисходящего потоков или при лихом пилотировании, когда угол тангажа большой при недостаточной скорости. Следовательно, запас скорости является сам по себе первым условием того, чтобы не попадать в опасный режим.
- Каковы шансы поломки аппарата?
- Очень велики. Как правило дельтаплан ломается на первом-втором обороте. Случаи, когда дельтаплан не ломался во время кувырков можно пересчитать по пальцам.
- В каких случаях в него можно попасть или что надо делать чтобы не попадать?
- Современные серийные дельтапланы во время сертификации проходят специальный тест на продольную устойчивость, поэтому при обычных полетах на серйной технике кувыркнуться шансы исчезающе малы. Кувырки самодельных дельтапланов случаются чаще, но это не значит, что все самодельные аппараты плохи. Первым признаком предрасположенности самодельного дельтаплана к кувырку является непрогрессирующие усилия по тангажу при увеличении скорости. Особенно опасно, если ручка на повышенной скорости "залипает" - на таком дельтаплане категорически нельзя летать. Это первая половина ответа на вопрос - не надо летать на стремных дельтапланах.
Вторая половина ответа касается техники пилотирования. Еще раз повторюсь - залог вашей безопасности в воздухе - это запас скорости. При полетах в термичку часто бывает ситуация, когда дельтаплан "выплевывает" из потока с интенсивным опусканием носа и даже легким заваливанием на спину. В этой ситуации крылу надо помочь - максимально зажать ручку и держать ее там, пока не появятся привычные усилия, что будет свидетельствовать о нормальном режиме полета. После этого набранную скорость можно реализовать в любой, угодный вам, маневр.
Еще одна ситуация, когда возможен кувырок - это ошибка при радикальном пилотировании. Выполнение восходящего маневра с зависанием в верхней точке приводит к режиму, когда шансы кувыркнуться очень велики. Таким образом можно кувыркнуть любой, хоть трижды сертифицированный, дельтаплан. Если уж такая беда приключилась, необходимо максимально зажать ручку, подтянуть колени и очень крепко вцепиться в ручку управления. Были случаи, когда из такого положения дельтаплан почти переворачивался на спину, но максимально возможная передняя центровка не позволяла перейти крылу в режим продольной авторотации, происходило пикирование и выход в нормальный полет.
- Что делать если кувырок произошел?
- Ваше счастье, если крыло сломается на первом кувырке. После этого начинается падение с каким либо вращением, но уже не относительно продольной оси. При таком исходе необходимо воспользоваться спасательным парашютом, выкинув его по вращению, стараясь не попасть в троса. Если дельтаплан не разрушится, то вы испытаете, что такое центрифуга, когда ни рукой, ни ногой не пошевелить и глаза из орбит вылазят. Рекомендация прибрать ручку уже в процессе кувырка почти не выполнима (это господин Азарьев пусть сам пробует ;-) - перегрузка просто оторвет вас от спидбара.
Несколько примеров из жизни говорят о том, что выживали те пилоты, которые бросали парашют еще до кувырка. Например, пилот видит, что дельтаплан начинает заваливаться на спину и сразу вводит в действие парашют не дожидаясь дальнейшего развития ситуации.
Позвольте встречный вопрос: чем вызван интерес к кувыркам?
Роман, I разряд, ДП Stealht 3 14 KHAI 156 часов

Аватар користувача
RVS
КМС ;-))
Повідомлень: 243
З нами з: Суб грудня 11, 2004 8:02 pm
Звідки: Уфа

Повідомлення RVS » Чет липня 08, 2010 7:40 am

Пытаясь проанализировать причины ЛП, я в очередной раз перечитал все, что нашел про кувырок. При этом, заметил некоторую, на мой взгляд, ошибочную тенденцию. Почти везде и всеми в качестве основного средства борьбы с кувырками указываются антипикирующие устройства, установленные в штатное положение. Если подобное утверждение принять, то всё просто становится, установил АПУ в штатное положение, и летай себе спокойно – кувырок тебе нипочём.
Сразу оговорюсь, что я не встречал подобного утверждения буквально, но оно витает вокруг каждого кувырка. Случился где кувырок, сразу вопросы и обсуждение углов установки АПУ.
Назначение АПУ в их названии. Они выводят ДП из режима отвесного пикирования. Отвесное пикирование это когда вес пилота никак не может повлиять на динамику процесса пикирования, потому что, пилот просто падает рядом с ДП с тем же ускорением в том же направлении. Вот в такой ситуации имеет значение каждый градус установки АПУ, чем выше АПУ, тем раньше, т.е. при меньшей воздушной скорости, ДП начнет выход из отвесного пикирования.
Но, кувырок это вращение системы пилот-дельтаплан относительно поперечной оси. Противодействуют этому вращению только консольные части стреловидного крыла, вынесенные назад от центра тяжести – оси вращения системы. АПУ в данном процессе, несомненно, помогают, но помогают своим присутствием, а не углами установки с точностью до градуса.
Соответственно на процесс развития или предотвращения кувырка углы установки АПУ (именно углы с точностью до градуса) никак не влияют.
НО АПУ очень нужны тогда, когда пилот или еще какая сила остановили вращение и перевели процесс в отвесное пикирование.
Как же все же остановить это вращение на начальном этапе развития кувырка?
Рецепт прост и всем известен – зажать ручку. Только мнения расходятся в отношении того, как резко это надо делать и как глубоко надо зажимать. Считаю, что это зависит от начальных условий развития кувырка. Их два , первое: взмывание ЛА вверх и зависание в верхней точке, и второе: попадание в резкий низходящий поток (срез потока). Так вот в первом случае темп зажатия ручки следует синхронизировать с темпом опускания носа ДП, а во втором случае, зажимать быстро и глубоко. Ещё раз обращаю внимание на то, что это нужно делать для того, чтобы остановить вращение ЛА относительно поперечной оси.
Часто возникает вопрос, а почему надо зажимать, а не пихать ручку, чтобы остановить опускание носа ДП. Да потому что не надо бороться с опусканием носа ДП, а надо бороться с увеличением угловой скорости вращения ЛА. Не вдаваясь в теорию вращательного движения, поясню на примере. Если взять палку и по середине воткнуть ось вращения, то палка будет легко вращаться относительно этой оси (как пропеллер). Но, если на один конец палки прицепить грузик, то вращение остановится, как только конец с грузиком окажется в нижней точке. Т.е. чем ближе пилот к оси вращения системы пилот-дельтаплан, тем легче эту систему вращать, но как только вес пилота перемещается дальше от оси вращения системы, вращение останавливается – палка повисает тяжелым концом вниз.
Т.о. первая задач по предотвращению кувырка это остановить вращение системы пилот- дельтаплан, переместить вес пилота как можно дальше от оси вращения системы. Вторая задача – обеспечить разгон ДП до скорости, на которой включаются антипикирующие свойства ДП, т.е. появляются и возрастают усилия на ручке. Третья задача – выход из пикирования плавным отпусканием ручки с открениванием.
Все вроде зашибись – зажал ручку и жди, пока усилия восстановятся, но кувырки происходят и происходят с опытными пилотами, почему?
Да потому что главная причина кувырков – потеря контроля над ДП, а именно потеря ручки управления ДП. Если ручку вырвало из рук, и поймать её маловероятно. Времени - не более одной секунды, может двух, надо бросать запаску.
Смысл всего написанного в том, что если вырвало ручку управления ДП то АПУ уже ничем не поможет.
Предлагаю сосредоточить внимание на борьбе с вырыванием ручки управления.

Кожаные перчатки
Дополнительные лямки к печаткам как у гимнастов
Резинка на спидбаре
Выработка рефлекса на крепкое удержание ручки при появлении признаков турбулентности
Какой-нибудь страховочный фал от пилота к спидбару.
Роман, I разряд, ДП Stealht 3 14 KHAI 156 часов

Urry_buh
МСМК ;-)))
Повідомлень: 739
З нами з: Вів травня 25, 2004 12:47 pm
Звідки: Человек Планеты Земля. МАИ, МИИТ,Ш-3,Защёкино,....

Повідомлення Urry_buh » Чет липня 08, 2010 11:08 am

АПУ сохраняют крутку такой, что на режимах установившегося прямолинейного полёта, mz0, посчитанный относительно точки повески пилота, равен нулю на некоторой скорости из эксплуатационного диапазона скоростей при любой допустимой перегрузке.
Заумно, но правильно. :oops: :roll: Говоря бытовым языком, АПУ гарантирует безопасность в квазистатических условиях... :-| (не получается по другому разговариать)...
То-есть снимают часть факторов, вызывающих именно ВХОД в кувырок.

А "кувырнуть" может и с пилотом, привязанным к ручке....

Пы.Сы. Классический пример: Снять АПУ и сделать горку перегрузкой ок. 0 в верхней точке. Или получить "плюху" сверху в полёте.

Аватар користувача
RVS
КМС ;-))
Повідомлень: 243
З нами з: Суб грудня 11, 2004 8:02 pm
Звідки: Уфа

Повідомлення RVS » Чет липня 08, 2010 12:22 pm

Urry_buh писав:
А "кувырнуть" может и с пилотом, привязанным к ручке....

Пы.Сы. Классический пример: Снять АПУ и сделать горку перегрузкой ок. 0 в верхней точке. Или получить "плюху" сверху в полёте.
Пример не понял???
В обоих случаях АПУ не работают как АПУ т.к. скорость близка к 0, так зачем их снимать??
А "кувырнуть" может и с пилотом, привязанным к ручке....
конечно да, всё зависит от силы внешнего воздействия и действий пилота, но привязанный пилот ещё может что-то делать, а оторванный, может только наблюдать и спасаться.
Роман, I разряд, ДП Stealht 3 14 KHAI 156 часов

Koala
2 разряд ;-)
Повідомлень: 83
З нами з: П'ят травня 09, 2008 12:29 am
Звідки: Odessa
Контактна інформація:

Повідомлення Koala » Чет серпня 26, 2010 8:08 pm


Відповісти

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 1 гість