Не прыгайте в трапецию!

Техника пилотирования и тактика полетов

Модератор: Raven

Закрито
Аватар користувача
Вадим
2 разряд ;-)
Повідомлень: 96
З нами з: Сер березня 10, 2004 8:45 am
Звідки: Уфа
Контактна інформація:

Повідомлення Вадим » Вів вересня 06, 2005 6:22 am

ingener писав: Пикирования там никакого нет. То есть мы имеем налицо парашютирование с углом атаки 120 градусов.
Я все понял! Тут нет пикирования! Тут парашютирование! :idea: Все очень просто -- любой полет -- парашютирование!! (истерически хохочет и рвет на себе волосы, потом успокаивается и уходит, просветленный. В Бобруйск)
Период колебания пилота как маятника
Пилот как маятник -- это впечатляет. Могучий образ. Ну да, дельтаплан -- это ведь автоколебательная система, что особенно хорошо видно на этом ролике. :twisted: Намек: если хряпнуть маятниковые часы об угол, они так и будут себе "идти довольно точно"?
при управляемом парашютировании будет направлена почти вверх.
Управляемое парашютирование. На этом ролике. Конечно-конечно. Нет, сил моих больше нету.

ingener
КМС ;-))
Повідомлень: 207
З нами з: Чет серпня 04, 2005 2:19 pm
Звідки: г. Прохладный КБР

Повідомлення ingener » Вів вересня 06, 2005 6:43 am

Я все понял! Тут нет пикирования! Тут парашютирование!
Тут видеозапись! Траектория полета двольно точно восстанавливается. Скорость ветра оценивается по поведению веток, листвы и самого дельтаплана. Плохо, что вам это непонятно.
Пилот как маятник -- это впечатляет. Могучий образ.
Не ёрничайте! Это действительно так потому что значительная часть времени уходит на перехват за верх стоек, а после перехвата влиять на положение центра тяжести пилота относительно дельтаплана весьма затруднительно.
Управляемое парашютирование. На этом ролике. Конечно-конечно. Нет, сил моих больше нету.
Управляемого парашютирования на этом ролике нет. Я вам об этом писал:
А такая попытка привела бы к еще большему увеличению скорости встречи с землей. А при отдаче ручки (только не так, как этот пилот, а по-настоящему) она хоть немного, но уменьшилась бы.
Так что не спорьте с тем, что вы сами выдумываете и не приписывайте своих мыслей мне.
Возможно это правильно.

Аватар користувача
Mistral
МСМК ;-)))
Повідомлень: 607
З нами з: П'ят лютого 20, 2004 4:36 pm
Контактна інформація:

Повідомлення Mistral » Вів вересня 06, 2005 1:12 pm

ingener писав: Так что не спорьте с тем, что вы сами выдумываете и не приписывайте своих мыслей мне.
А ведь я предлагал модератору закрыть сию тему на корню. Каюсь, был неправ.
ЗЫ : Давно я так не смеялся..

prit
2 разряд ;-)
Повідомлень: 69
З нами з: Пон лютого 21, 2005 11:04 pm
Звідки: Эстония

Повідомлення prit » Вів вересня 06, 2005 1:59 pm

инжинер вот непойму пачему ты так упёрся в отрицание
(прыжка в трапецыю) вот на кадрах видно что апарат в пикировании
савсем не управляем трапецыю отдавать там физически
невозможно ( надеюсь пилот жив остался)
у меня примерно такаяж ситуацыя была также падал правда
после голандскава шага но я перед встречей с землёй
развернулся в втрапецыи и встретил землю ногами
атделался кратковременой потеряй сознания и синяком под
глазом
еслиб надеялсяб на прокачку ..............
могу сказать про силу удара от дельта целой осталась толька
мачта тросик идущий от трапецыи к килевой был порван в двух
местах
не дай бог тебе пытатса аткачивать друга чуствуя под руками вместо
рёбер крошево и знать что уже всё бестолку и придетса сообщать
родственикам о ево гибели
как ты не паймёш что апарат в такии маменты НЕУПРОВЛЯЕМ
и хоть усрись но до встречи с землёй нехрена не сделаеш
высоты нехватит

ingener
КМС ;-))
Повідомлень: 207
З нами з: Чет серпня 04, 2005 2:19 pm
Звідки: г. Прохладный КБР

Повідомлення ingener » Вів вересня 06, 2005 3:50 pm

как ты не паймёш что апарат в такии маменты НЕУПРОВЛЯЕМ
Конечно не пойму, потому что управлял в такие моменты несколькими весьма различными аппаратами. И обходилось без травм. Чего и вам желаю.
Возможно это правильно.

Олег М.

Повідомлення Олег М. » П'ят вересня 09, 2005 3:32 pm

ingener писав:На самом деле на первой фотографии дельтаплан летит относительно воздуха задней кромкой вперед со скоростью около 6м/с с улом атаки около 60 градусов и сорванным по всей площади крыла потоком. То есть мы имеем налицо парашютирование с углом атаки 120 градусов. В таких условиях сила натяжения фала никак не будет больше 50%
Привет всем!

Вернувшись из командировки, проглядел все и залукоморился.
Когда читаешь такие вешЩи-"...тихо шифером шурша крыша едет не спеша :( "
НЕ МОЖЕТ БЫТЬ в ОДНОЙ системе координат у ОДНОГО и того же крыла в ОДИН момент времени угол атаки "...около 60 градусов" и "...парашютирование с углом атаки 120 градусов". :shock:

И насчет натяжения фала 50%.
Если парашютирование устойчивое-то натяжение может быть все 100%.

И как по фотке определить угол атаки?
Нахрена тогда все средства визуализации потока??
Дым, шелковинки, теплеры, интерферометры и прочие голографии???
Их, чай, не дураки придумали.

Насчет маятника- тоже не правильно прменять расчеты для математического маятника забывая, что у пилота и ДП есть еще неплохие моменты инерции. У ДП, кажется, больше. Поэтому от него можно (и нужно иногда) отталкиваться.

При прыжке в трапецию есть момент поджатия ног (для их перенесения), при этом скорость вращения увеличивается просто по закону сохранения момента количества движения.
Если ingener в молодости делал переднее или заднее сальто-должен это хорошо знать.
Кажется, это из учебника физики за 7-8 класс.

Да и подскажи ingener, будь ласка, от чего отталкивается гимнаст в упражнениях на кольцах и вертится при этом со страшной силой???

Короче, или господин "ingener" прикалывется, или одно из двух :cry:

По крайней мере два чела в этой конфе (prit
и я) не знали ВРЕДНЫХ советов насчет недопустимости прыжка в трапецию и остались целы.
Чего и другим желаю.

Удачи всем!

Олег М.

ingener
КМС ;-))
Повідомлень: 207
З нами з: Чет серпня 04, 2005 2:19 pm
Звідки: г. Прохладный КБР

Повідомлення ingener » П'ят вересня 09, 2005 6:38 pm

Когда читаешь такие вешЩи-"...тихо шифером шурша крыша едет не спеша "
НЕ МОЖЕТ БЫТЬ в ОДНОЙ системе координат у ОДНОГО и того же крыла в ОДИН момент времени угол атаки "...около 60 градусов" и "...парашютирование с углом атаки 120 градусов".
Все правильно, только кто вам сказал, что система координат одна и та же? Полетный угол атаки - это угол между набегающим потоком и САХ и в данном случае, чтобы подчеркнуть, что дельтаплан летит задом наперед за начало САХ взята задняя кромка крыла. Если вы такой грамотный, должны догадываться о таких вещах.
И как по фотке определить угол атаки?
Нахрена тогда все средства визуализации потока??
Я уже писал выше, как определить. А средства визуализиции конечно лучше, когда есть возможность.
При прыжке в трапецию есть момент поджатия ног (для их перенесения), при этом скорость вращения увеличивается просто по закону сохранения момента количества движения.
Если ingener в молодости делал переднее или заднее сальто-должен это хорошо знать.
Кажется, это из учебника физики за 7-8 класс.

Да и подскажи ingener, будь ласка, от чего отталкивается гимнаст в упражнениях на кольцах и вертится при этом со страшной силой???
Вы правы, принципы движений гимнаста и пилота при прыжке в трапецию одни и те же. Я говорил, и совершенно правильно, о маятниковом движении, как основном. Конечно, чтобы получить большую точность можно рассмотреть и полную кинематику и даже ботинки взвесить. Только к чему это? В полете вы все это вычислить не успеете, нужно брать во внимание только основное. Кстати, наблюдая за гимнастами на кольцах вы обратили внимание, что время выполнения одинаковых упражнений почти одинаково для всех гимнастов и зависит только от их роста и почти не зависит от их физической подготовки? Тоже своего рода маятник! А вот у пилотов, в отличие от гимнастов, кроме силы тяжести есть еще и другие силы. И учитывать их нужно обязательно.
Короче, или господин "ingener" прикалывется, или одно из двух
Нет, господин "ingener" не прикалывется, он просто старый, умудренный опытом инженер.
Возможно это правильно.

Гість

Повідомлення Гість » Суб вересня 10, 2005 4:20 pm

ingener писав: Все правильно, только кто вам сказал, что система координат одна и та же? Полетный угол атаки - это угол между набегающим потоком и САХ и в данном случае, чтобы подчеркнуть, что дельтаплан летит задом наперед за начало САХ взята задняя кромка крыла. Если вы такой грамотный, должны догадываться о таких вещах.
Привет всем!

В старой книжке "Физики шутят" описан такой случай:
Молодой ученый приносит старому график с просьбой растолковать, почему кривая загогулина на графике идет именно так. Старый терпеливо объясняет. Вдруг молодой спохватывается и говорит: "Извините, я подал вам график вверх ногами".
На что старый отвечает:"Ну, тогда объяснит ход кривой еще проще..."

Я навсидку просмотрел несколько учебников, но НИГДЕ угол атаки не отсчитывается от хвостика профиля. Так что ingener внес свежую струю в аэродинамику :)
Лететь ХВОСТОМ ВПЕРЕД (относительно воздуха!) со скоростью относительно земли около 14м/с (вертикальная и горизонтальная составляющая по 10м/с) головой вниз и с попутным ветром около 6м/с никому не пожелаешь
Если все-таки принять ЕГО угол атаки +60 град, то по-любому относительно воздуха ДП летит все же ВПЕРЕД носом, а не ХВОСТОМ, о чем писал ingener. Может он просто забыл, что при 60град атаки все же движение еще ВПЕРЕД!

К тому же откуда взяты вертикальная и гризонтальная скорость 10м/сек??? Что, на борту был аварийный самописец?
Учебники учУт, что на больших углах атаки датчики воздушной скорости очень сильно врут.
При таком крутом пикировании скорость наверняка будет больше, чем 14м/сек=50,4км/час.
За счет поворота результирующей силы, действующей на крыло на 90 градусов. В реальном случае она дейстует почти по горизонтали, при попытке прыжка в трапецию будет действовать немного вниз, а при управляемом парашютировании будет направлена почти вверх.
Если я правильно понял, речь идет о полной аэродинамической силе, "...действующей почти по горизонтали..."
В рассматриваемом случае по оценке ingener-a тоже парашютирование, правда не вполне управляемое. Но почему-то сила от этого парашютирования не направлена "...почти вверх..."
Наверное, это неправильное парашютирование.
Надеюсь, рефлексы помогли бы и мне удалось бы поднять нос дельтаплана до горизонтального положения. К сожалению при полете по ветру она недостаточно велика...
Думаю, никому бы не удалось поднять нос в данном случае.
На мой взгляд, на втором кадре угол пикирования еще ближе стал к отвесному, чем на первом. Несмотря на то, что пилот отдал ручку дальше некуда.
И подсказка кроется в фразе "...при полете по ветру..."
Если ветер дует на лес, то, мне кажется, здесь два близких по сути варианта.
Это либо ротор перед препятствием, либо сильный сдвиг ветра. (Все еще помню из лекций, что поперечный градиент скорости в вязкой среде всегда вызывает завихренность)

Если это ротор с горизонтальной осью вдоль леса, то, думаю, больших объяснений не надо.
Если сдвиг, то тоже очевидно, что части крыла ДП, расположенные выше от земли обдуваются сильнее, чем носовые.
Оба этих явления создают применительно к теме сильный, даже не столько пикирующий, сколько вращающий момент, который пилот не может преодолеть.

Я так думаю! (С)

Где-то в старых НППД написано, что при невозможности вывести ДП из пикирования надо вставать ногами на трапецию, слегка сгибать ноги......
Нет, господин "ingener" не прикалывется, он просто старый, умудренный опытом инженер
Мудрость-это не морщины, а извилины. (С)
И не стоит, думаю, заниматься сравнительной фаллометрией :D, выясняя кто более опытный, а кто более старый инженер.

В естественнонаучных спорах может случиться так, что один прав, а остальные неправы.
Но в этом случае нужно тщательнЕе подбирать аргУменты, и не допускать элементарных Ашибок при интерТрепациях явлений.
Типа sin(60град)=+0.5<0!

Удачи всем!

Олег М.

ingener
КМС ;-))
Повідомлень: 207
З нами з: Чет серпня 04, 2005 2:19 pm
Звідки: г. Прохладный КБР

Повідомлення ingener » Суб вересня 10, 2005 7:03 pm

Думаю, никому бы не удалось поднять нос в данном случае.
На мой взгляд, на втором кадре угол пикирования еще ближе стал к отвесному, чем на первом. Несмотря на то, что пилот отдал ручку дальше некуда.
Из-за этого ошибочного утверждения, которое до сих пор разделяют многие, присутствующие в этой теме, я и продолжаю "разбор полетов". Действительно, держась за спидбар, нос дельтаплана после срыва не поднимешь. Для большинства, в том числе и для меня, это аксиома. Но кто мешает перехватиться выше середины стоек? Этого будет достаточно для преодоления опускания носа и перемещения его в нужное положение. Практически каждый пилот подтверждает это почти при каждой посадке и все равно продолжают утверждать, что это невозможно. Мне уже интересно, как психологи могут объяснить этот феномен?
Это либо ротор перед препятствием, либо сильный сдвиг ветра. (Все еще помню из лекций, что поперечный градиент скорости в вязкой среде всегда вызывает завихренность)

Если это ротор с горизонтальной осью вдоль леса, то, думаю, больших объяснений не надо.
По поведению листы деревьев и самого дельтаплана я склонен думать, что это был аномально редкий ротор с горизонтальной осью поперек склона. Хотя 100% уверенности нет. Причем пилоту повезло перед разворотом провалиться в его верхней части, а после разворота - в нижней. Но размеры ротора таковы, что на последних 10м до земли его можно рассматривать просто как попутный ветер.
К тому же откуда взяты вертикальная и гризонтальная скорость 10м/сек??? Что, на борту был аварийный самописец?
Аварийный самописец был в руках человека, снимавшего фильм. Причем запись была сделана в "спортивном" режиме с частотой кадров 50 /с. Затем переведена на стандарт 25кадров/с, а финал повторен без изменения и получился замедленным. Между приведенными мной кадрами находится 29 кадров с частотой 50 /с. Следовательно время равно 0.6с. Размах крыла дельтаплана скорее всего около 10.5м. Если есть время и расстояние, то почему бы не определить скорость? Тем более сидя за компьютером?
Если все-таки принять ЕГО угол атаки +60 град, то по-любому относительно воздуха ДП летит все же ВПЕРЕД носом, а не ХВОСТОМ, о чем писал ingener.
До сих пор не догадался?
Возможно это правильно.

Аватар користувача
Mistral
МСМК ;-)))
Повідомлень: 607
З нами з: П'ят лютого 20, 2004 4:36 pm
Контактна інформація:

Повідомлення Mistral » Суб вересня 10, 2005 8:44 pm

а где Вы такую траву берёте ?

injener

Повідомлення injener » Нед вересня 11, 2005 2:41 am

Мудрость-это не морщины, а извилины. (С)
И не стоит, думаю, заниматься сравнительной фаллометрией
Все слышали? Он назвал меня идиотом!
Слышь, ты! Умник. Мой извилистый фаллос сморщился уже тогда, когда ты ещё на горшок ходил.

А поскольку к концу своей жизни я достиг определённого просветления, то перед уходом спешу поделиться с вами своими знаниями.

Побольше жрать! Да-да, вы не ослышались. Чтобы гарантированно всегда встречать землю ногами, надо больше жрать. Чтобы нарастить вес. Я этим занимаюсь всю сознательную жизнь и достиг определённых результатов - 110 кг пока ещё живого веса. Именно это мне помогает на посадке в любой ситуации. И вам это обязательно поможет. Вы только сравните массы. 35 кг у дельтаплана и 110 моих. Да я с такой разницей в массе его в узел завяжу, не говоря уже о том, чтобы грамотно его сорвать.


О маятнике. Геометрический он или арифметический - какая разница? Чем пилот принципиально отличается от материальной точки, а подвесной фал от тонкой нерастяжимой нити? Глупо, господа, спорить с тем, что после резкой отдачи стоек пилот прокачивается относительно земли. Почему? Да потому что пилот все ещё продолжает движение в то время, когда аппарат останавливается в воздухе. Почему аппарат останавливается? Да потому что до отдачи стоек у него была воздушная скорость. А наличие скорости позволяет изменить обтекание крыла, в результате чего действительно у верхней поверхности его образуется разрежение. Что происходит дальше - ежу понятно. За крылом давления нет, а перед ним - есть. Оно то и служит тем самым тормозом. К центру давления аппарата прикладывается мощная сила в направлении, перпендикулярном крылу, способная остановить паровоз. Если в начале процесса срыва пилот, отпихивая вдоль себя стойки, был почти параллелен земле, то в конце этого процесса пилот прокачивается вперед, вращаясь вместе с дельтапланом относительно того сорванного пузыря за крылом. Что и помогает ему мягко встать на ноги. Прыгать в трапецию тут даже в голову никому не придёт - трапеция над головой.

Рассмотрим другую ситуацию. Срывая аппарат за стойки пилот не обнаруживает тормозящего эффекта. Почему? Да потому не получится погасить скорость, которой нет. А раз её нет, то и встреча с землёй будет мягкой. А если вашим ногам мешает встретить землю трапеция, то зачем в неё прыгать, когда её можно отодвинуть? Почему это возможно? Да потому что у меня 110 кг. И потому что закон сохранения импульса ещё никто не отменял. Находясь в каком-то там падении держась за стоки и отпихивая их от себя вдоль позвоночника не я буду вращаться вокруг дельтаплана, а дельтаплан вокруг меня. В той самой инерционной системе, связанной с землёй. Потому что момент инерции аппарата относительно общей с пилотом оси вращения значительно меньше пилота. Вследствие огромной разницы в массе. Хотя с моей-то массой я могу позволить себе отпихивать стойки не обязательно вдоль позвоночника, а как многие из вас - поперёк. И опять прыгать не нужно. Больше жрите, господа. А вот вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр тяжести самого пилота разница моментов инерции уже имеет противоположный знак. У аппарата он больше. А, следовательно, пилот легко может изменить своё положение относительно земли, используя инерцию самого аппарата. И, опять же, встретить землю ногами без пресловутого прыжка.

Следующая ситуация. Крен в сторону склона. Можно и подвергнуть себя опасности, прыгая в трапецию. А можно применить филигранное мастерство владения срывными режимами полёта, привитое ещё на заре дельтапланерного детства. Что мы имеем? Недостаточная для балансирного управления скорость и глубокий крен. Что мы делаем? Правильно! Держась за стойки резко их выдаем их от себя и обязательно вдоль позвоночника. Что происходит? Вследствие огромной разница моментов инерции относительно поперечной оси дельтаплана и вследствие закона сохранения количества движения крыло проворачивается относительно пилота. Имеющее достаточную для срыва потока скорость внешнее крыло тормозится и практически останавливается в воздухе, в то время как внутреннее хоть какую-то скорость, но имеет. А что происходит с крылом, у которого одна консоль сорвана, а другая нет? Оно кренится в сторону сорванной. И отворачивает от склона. Продолжая держать руки вытянутыми, можно не допустить восстановления обтекания и мягко приземлиться на ноги. Это не балансирное управление, а, если хотите, инерционное. И оно эффективно только при правильном движении правильным телом. Жрите побольше.

Пикирование. Очень распространённая здесь ошибка - держать спидбар на вытянутых руках. Мало того что это неэффективный способ срыва потока, но ещё и увеличивает опасность возникновения кувырка. Так как любой маломальский срывчик под носовым узлом на большой скорости равносилен удару по носу. Центр масс у системы при таком положении пилота довольно высоко и способствует уменьшению продольной устойчивости. Что делать? Перейти в вертикальное положение и не прыгать вперёд ногами. Так как на такой скорости протыкающие грудную клетку кости голени представляют не меньшую опасность, нежели удар головой об землю. Достаточно применить то самое инерционное управление. Правильно приложенная сила вырвет аппарат из устойчивого пикирования. Без применения балансирных методов управления. А чтобы увеличить вероятность благополучного исхода в такой ситуации, рекомендую:
1. Побольше жрать. Чтобы набрать массу, необходимую для инерционного воздействия.
2. Максимально натянуть аппарат для улучшения срывных характеристик. А чтобы хорошо при этом управлялся, применить уже предложенную систему облегчения управления.
3. Поставить дополнительный страховочный фал, сделанный из автомобильного ремня безопасности с инерционным механизмом. Прикреплённым к заднему узлу килевой и к пилоту между точкой крепления основного фала и плечевыми обхватами. Движения пилота в воздухе достаточно плавные и не способны вызвать блокировку механизма при штатном управлении. А при резком движении вперёд пилота после касания земли носовым узлом механизм блокируется и обеспечивает прокачку головой в парус. Пилот при этом земли не касается.

Ещё одна ситуация, когда прыгать вперёд ногами бессмысленно и опасно. Это всеми нами любимая посадка по ветру. Возьмём, к примеру, ветерок метров 15 в секунду. Осознав, что посадка по ветру неизбежна, ещё имея высоту в вертикальном положении поджимаем стойки для набора воздушной скорости и выполняем следующий манёвр. Перед землёй задаём приличный крен. Такой, чтобы коснуться консолью земли. После касания резко срываем аппарат, держась за стойки. Аппарат делает циркуль и разворачивается против ветра. Трапеция над головой и мягкая посадка. Без касания земли консолью такой маневр возможен только на очень хорошей скорости и с набором высоты при развороте.
Mistral писав:а где Вы такую траву берёте ?
Отвечаю - на склонах старта в Чегемском ущелье. Очень рекомендую.

ingener
КМС ;-))
Повідомлень: 207
З нами з: Чет серпня 04, 2005 2:19 pm
Звідки: г. Прохладный КБР

Повідомлення ingener » Нед вересня 11, 2005 10:55 am

injener, можно было и покороче, смысл (вернее его осутствие) и так ясен.
Возможно это правильно.

Аватар користувача
Raven
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5941
З нами з: Суб лютого 14, 2004 9:45 pm
Звідки: Kiev

Повідомлення Raven » Вів вересня 13, 2005 3:59 pm

Ну что, на этой мажорной ноте вешаю замочек на тему.
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.

Закрито

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 2 гостей