Работа над ошибками

Техника пилотирования и тактика полетов

Модератор: Raven

Caustic
КМС ;-))
Повідомлень: 283
З нами з: Вів січня 11, 2005 11:52 am
Звідки: Московская обл.

Re: Работа над ошибками

Повідомлення Caustic » Сер вересня 15, 2010 11:08 am

Виктор Мороз писав:А, в целом, описана типичнейшая ошибка начинающих аэробуксироваться: руление с помощью кренов (как во фрифлае) вместо руления "по-ведосипедному".
Вопрос был про буксировку на лебедке.

Аватар користувача
Виктор Мороз
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5760
З нами з: П'ят лютого 20, 2004 1:22 pm
Звідки: Киев, Украина
Контактна інформація:

Re: Работа над ошибками

Повідомлення Виктор Мороз » Сер вересня 15, 2010 11:12 am

Caustic писав:Вопрос был про буксировку на лебедке.
Я понимаю, но то, что было описано, чётко проявляется и на аэробуксировке.
И ещё мне кажется, что на малых высотах (скажем, до 30 м) разницы в том, чтО тебя тащит (лебёдка или МДП), нет. Вектор тяги практически одинаков. Может только, есть разница в скорости буксировки.
Но, в описанном случае, как я понял, и этой разницы нет.

Caustic
КМС ;-))
Повідомлень: 283
З нами з: Вів січня 11, 2005 11:52 am
Звідки: Московская обл.

Re: Работа над ошибками

Повідомлення Caustic » Сер вересня 15, 2010 11:26 am

Виктор Мороз писав:Я понимаю, но то, что было описано, чётко проявляется и на аэробуксировке.
И ещё мне кажется, что на малых высотах (скажем, до 30 м) разницы в том, чтО тебя тащит (лебёдка или МДП), нет. Вектор тяги практически одинаков. Может только, есть разница в скорости буксировки.
Но, в описанном случае, как я понял, и этой разницы нет.
Разница в том, что на а/б нужно лететь на зажатом полиспасте и большой скорости, потому что медленнее лететь невозможно, а на лебедке смысла нет лететь на большой скорости и зажатом полиспасте, потому что это НЕ нужно.
К тому же длинна троса ограничена и при большой скорости высота затяжки меньше ~во столько раз, во сколько больше скорость (про одинаковой скороподъемности). Зачем пытаться на лебедке летать так же как на аэробуксировке?

Аватар користувача
Виктор Мороз
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5760
З нами з: П'ят лютого 20, 2004 1:22 pm
Звідки: Киев, Украина
Контактна інформація:

Re: Работа над ошибками

Повідомлення Виктор Мороз » Сер вересня 15, 2010 11:52 am

Caustic писав:Разница в том, что на а/б нужно лететь на зажатом полиспасте и большой скорости, потому что медленнее лететь невозможно, а на лебедке смысла нет лететь на большой скорости и зажатом полиспасте, потому что это НЕ нужно.
Ты описал "косметическую" разницу. Эта разница существенна, но...
Принципиальное сходство в том, что все виды мех. стартов - это наличие внешней силы, приложенной, в первую очередь, к пилоту (правда, зависит и от уздечки), а от пилота - к самому аппарату.
Вот это наличие внешней силы и последовательность её приложения "сначала - пилот, затем - аппарат" и делают любую буксировку отличной от фрифлая.
Теперь вернёмся к скоростям. Да, на а/б скорость выше, но это приводит только к тому, что все нюансы пилотирования под тягой становятся отчётливей. Острее, так сказать. Только и всего.
Если будешь на Клементьева, то, при случае, попроси Тимошевского аэробуксирнуть тебя, но медленно. Скажем, на скорости 45 км/ч. Будешь удивлён.

Caustic
КМС ;-))
Повідомлень: 283
З нами з: Вів січня 11, 2005 11:52 am
Звідки: Московская обл.

Re: Работа над ошибками

Повідомлення Caustic » Сер вересня 15, 2010 12:11 pm

Виктор Мороз писав:Ты описал "косметическую" разницу. Эта разница существенна, но...
Принципиальное сходство в том, что все виды мех. стартов - это наличие внешней силы, приложенной, в первую очередь, к пилоту (правда, зависит и от уздечки), а от пилота - к самому аппарату.
Вот это наличие внешней силы и последовательность её приложения "сначала - пилот, затем - аппарат" и делают любую буксировку отличной от фрифлая.
Теперь вернёмся к скоростям. Да, на а/б скорость выше, но это приводит только к тому, что все нюансы пилотирования под тягой становятся отчётливей. Острее, так сказать. Только и всего.
Вот же теоретик... Какое это имеет отношение к теме поста? Человек спросил нужно ли ему затягивать полиспаст на лебедочной буксировке или нет. Русов ответил что нужно. Я ответил что не нужно.
А ты ему чего-то неконкретно-теоретическое пытаешься ответить.
Виктор Мороз писав:Если будешь на Клементьева, то, при случае, попроси Тимошевского аэробуксирнуть тебя, но медленно. Скажем, на скорости 45 км/ч. Будешь удивлён.
Чем конкретно я буду удивлен? Что на скорости 45 км/ч у него не хватит тяги тащить меня с таким углом атаки? Или тем, что у меня аппарат при малейшем "пуке" будет пытаться сорваться? В чем ты меня хочешь убедить и какое отношение это имеет к теме?

Аватар користувача
Виктор Мороз
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5760
З нами з: П'ят лютого 20, 2004 1:22 pm
Звідки: Киев, Украина
Контактна інформація:

Re: Работа над ошибками

Повідомлення Виктор Мороз » Сер вересня 15, 2010 1:09 pm

Caustic писав:Вот же теоретик... Какое это имеет отношение к теме поста? Человек спросил нужно ли ему затягивать полиспаст на лебедочной буксировке или нет. Русов ответил что нужно. Я ответил что не нужно.
А ты ему чего-то неконкретно-теоретическое пытаешься ответить.
Человек описал конкретную ситуацию. Я ему ответил тоже вполне конкретно: рысканье по курсу исправляется рулением, а не кренами.
Он пытался исправлять рысканье кренами - поймал раскачку. Я это видел не единожды.
Решение "затягивать полиспаст или нет" - влияет на проблему, но не решает её полностью. Моя первая полная аэрозатяжка на С-14 с отпущенным полиспастом завершилась тем, что руки были как плети. Но, это было после посадки. Т.е., можно буксироваться и с отпущенным и взведённым - факт. Вопрос - в качестве и/или приятности процесса. Дима об этом уже говорил.
И человек, как ты выразился, просит помощи не в том, насколько ему взвести полиспаст, а как сподобиться забуксироваться. При этом, он честно признаётся, что опыта фрифлая на комбате у него - ноль. Дима тоже по этому поводу высказался вполне однозначно, в чём я его полностью поддерживаю.
Caustic писав:Что на скорости 45 км/ч у него не хватит тяги тащить меня с таким углом атаки?
С каким таким углом атаки? Ты какой угол держишь при аэробуксировке? Вот с этим углом у него всего хватит. А ты будешь реально "засыпать".
Caustic писав:Или тем, что у меня аппарат при малейшем "пуке" будет пытаться сорваться?
У тебя что, аппарат срывается при 40 км/ч?
Caustic писав:В чем ты меня хочешь убедить и какое отношение это имеет к теме?
Убедить я тебя ни в чём не хочу. Хочу сказать, что аэробуксировка при 45 км/ч и при 65 км/ч - две большие разницы. Но, для начинающего и 45 км/ч хватит с головой. Это касается не только аэробуксировки.

Caustic
КМС ;-))
Повідомлень: 283
З нами з: Вів січня 11, 2005 11:52 am
Звідки: Московская обл.

Re: Работа над ошибками

Повідомлення Caustic » Сер вересня 15, 2010 2:39 pm

Виктор Мороз писав:Моя первая полная аэрозатяжка на С-14 с отпущенным полиспастом завершилась тем, что руки были как плети. Но, это было после посадки.
Дело в том, что на лебедке этого эффекта нет вообще. Зачем тут об этом говорить?
Виктор Мороз писав:Т.е., можно буксироваться и с отпущенным и взведённым - факт. Вопрос - в качестве и/или приятности процесса. Дима об этом уже говорил.
Да, и как раз я не согласен с тем, что на взведенном на лебедке затягиваться приятнее.
Виктор Мороз писав:И человек, как ты выразился, просит помощи не в том, насколько ему взвести полиспаст, а как сподобиться забуксироваться. При этом, он честно признаётся, что опыта фрифлая на комбате у него - ноль. Дима тоже по этому поводу высказался вполне однозначно, в чём я его полностью поддерживаю.
Основная проблема вот: "В момент старта я не могу выставить ручку в нужное положение, я к ней еще не привык.", и ее не нужно решать затягиванием полиспаста, он тут не причем. Просто нужно приотпустить ручку, чтобы скорость стала околобалансировочной и все. Я видел достаточно много случаев раскачивания аппаратов при старте с горы. Никто же им не рекомендует летать на затянутом полиспасте. К тому же не забывай, что на лебедке можно словить и локаут (тем более, если не очень опытный оператор и пилот), а с затянутым полиспастом на выход нужно побольше высоты. Зачем вы это советуете?
Виктор Мороз писав:У тебя что, аппарат срывается при 40 км/ч?
Около того. Пикалка Компео выставлена на 37, не слышал ее ни разу.
Тягался на маленькой скорости на а/б. Не очень приятно. В болтанку провисает трос, проваливаюсь под буксировщика, а вспухнуть не получается - скорости нет. Без термички наверное будет хорошо. Только давай об этом не тут?
Востаннє редагувалось Чет вересня 16, 2010 7:11 am користувачем Caustic, всього редагувалось 1 раз.

Romeo
КМС ;-))
Повідомлень: 282
З нами з: Нед червня 25, 2006 10:06 am
Звідки: Україна, Київ

Повідомлення Romeo » Чет вересня 16, 2010 6:54 am

Мороз, ти не правий. А/б і наземна буксировка відрізняються просто зовсім. Проводити якісь паралелі тут просто не розумно.

Щодо поліспасту при наземній буксировці. Я тягався на відпущеному "Стелсі". Але багато хто підвзводить трохи. При наземній буксировці велика швидкість звісно нафіг не треба, але на поліспасті апарат більш стійкий. На мою думку, це дуже сильно залежить від конкретного типу дельтаплана і конкретного екземпляра дельтаплана.

Із аргументами Русова згоден.

Аватар користувача
ANT
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1652
З нами з: Нед лютого 22, 2004 10:06 pm
Звідки: Харьков, дельтаклуб ХАИ
Контактна інформація:

Повідомлення ANT » Чет вересня 16, 2010 8:09 am

Koala писав:Интересно, а харьковчанам какой старт роднее и проще - с горы или буксировочный?
Ну со склонов мы обьективно всё же в разы больше стартуем. Хотя уже после полусотни стартов на буксировке и там особых сложностей нет
Caustic писав:
Русов писав:«Комбат» при всех видах буксировки необходимо взвести на половину шнура.
При буксировке на лебедке не понятно зачем это нужно. Как минимум аппарат жалко тянуть.
Да качаются многие аппараты при некотором превышении скорости. Не будет никакой буксировки если не подтягивать. А вот насколько подтягивать, в самом деле подбирать нужно.
Виктор Мороз писав:
Caustic писав:Вопрос был про буксировку на лебедке.
Я понимаю, но то, что было описано, чётко проявляется и на аэробуксировке.
И ещё мне кажется, что на малых высотах (скажем, до 30 м) разницы в том, чтО тебя тащит (лебёдка или МДП), нет. Вектор тяги практически одинаков. Может только, есть разница в скорости буксировки.
Но, в описанном случае, как я понял, и этой разницы нет.
Разница в скорости как раз довольно значительна. На наземной буксировке аппарат практически "вешается" и не теряет скорости только за счёт приложенной тяги, на АБ наоборот, жмётся. Стиль управления совершенно разный. Поведение аппарата тоже не слишком уж похоже. На наземной буксировке, например, в самом деле можно всю дорогу лететь градусов так под 45 к верёвке.
Суть рекомендаций в том и состоит: "перестань жать аппарат, и слегка перераспредели соотношение устойчивость-управляемость в сторону устойчивости".
Виктор Мороз писав:
Caustic писав:Разница в том, что на а/б нужно лететь на зажатом полиспасте и большой скорости, потому что медленнее лететь невозможно, а на лебедке смысла нет лететь на большой скорости и зажатом полиспасте, потому что это НЕ нужно.
Ты описал "косметическую" разницу.
Скорость, это как раз довольно принципиальная разница.
Виктор Мороз писав:Принципиальное сходство в том, что все виды мех. стартов - это наличие внешней силы, приложенной, в первую очередь, к пилоту (правда, зависит и от уздечки), а от пилота - к самому аппарату.
Вот это наличие внешней силы и последовательность её приложения "сначала - пилот, затем - аппарат" и делают любую буксировку отличной от фрифлая.
Возможно ты будешь удивлён, но при свободном полёте мы движемся тоже в основном за счёт силы приложенной в основном к пилоту, и в меньшей степени к аппарату. формула этой силы F=mG. А все виды буксировки лишь отклоняют и удлиняют вектор. Так что разница в самом деле только в скорости. И в изменении поведения аппарата в соответствии с изменением скорости.


Для Aleksi.
1. Налетать ну хотя бы пару часов на Комбате с горки. Это минимум.
2. Перед стартом на буксировке Комбат подвзводить хотя бы на треть.
3. На нескольких первых буксировках буксироваться с тягой = вес пилота-10 кг.
4. После отрыва от земли ставить ручку в положение соответствующее балансировочной скорости аппарата, для этого читай пункт 1.
В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.

Аватар користувача
Raven
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5941
З нами з: Суб лютого 14, 2004 9:45 pm
Звідки: Kiev

Повідомлення Raven » Чет вересня 16, 2010 9:34 am

ANT писав:....
4. После отрыва от земли ставить ручку в положение соответствующее балансировочной скорости аппарата, для этого читай пункт 1.
У меня минимальный опыт лебедочных буксировок, но инструктаж помню очень хорошо - до 50 м высоты необходимо иметь запас скорости, т.е. ручка должна быть поджата.

По теме ветки. Методика ввода пилота на новом крыле должна быть как при обучении: начинать с подлетов, постепенно увеличивая высоту отцепа. В течении летного дня появится понимание - какая скорость, где ручка, реакция крыла по тангажу и крену. Когда вопросов к крылу не останется - велкам на бОльшую высоту.
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.

Аватар користувача
ANT
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1652
З нами з: Нед лютого 22, 2004 10:06 pm
Звідки: Харьков, дельтаклуб ХАИ
Контактна інформація:

Повідомлення ANT » Чет вересня 16, 2010 9:58 am

Raven писав:
ANT писав:....
4. После отрыва от земли ставить ручку в положение соответствующее балансировочной скорости аппарата, для этого читай пункт 1.
У меня минимальный опыт лебедочных буксировок, но инструктаж помню очень хорошо - до 50 м высоты необходимо иметь запас скорости, т.е. ручка должна быть поджата.
Ну, у меня не минимальный, поэтому постараюсь объяснить.
Для молодёжи стартующей на "Таргетах" я тоже всегда рекомендую немного поджимать трапецию на взлёте и до высоты 20 - 30 метров. Но не на спортивной технике. Учебная техника в принципе не склонна к раскачке и рысканью, на то она и учебная. Это с однй стороны, а ещё у учебных аппаратов более ярко выражено нарастание усилия на ручке (или стойках трапеции) их довольно трудно пережать. Спортивную же технику с непривычки очень легко переразогнать. Гораздо проще и правильнее для нормально отрегулированного и ровно летающего аппарата стартовать "не мешая аппарату лететь". На старте только совсем немного придержать трапецию, после чего позволить ей занять положение соответствующее средней балансировочной скорости.
Только вот один момент, для этого нужно представлять где это положение. То есть, с нулевым налётом на данном аппарате успех трудно достижим.
Raven писав:По теме ветки. Методика ввода пилота на новом крыле должна быть как при обучении: начинать с подлетов, постепенно увеличивая высоту отцепа. В течении летного дня появится понимание - какая скорость, где ручка, реакция крыла по тангажу и крену. Когда вопросов к крылу не останется - велкам на бОльшую высоту.
Когда я облётываю на буксировке новый аппарат, то есть заведомо незнакомый, я именно так и делаю. Собственно где то так же получается и у вопрошающего пилота. Вот только отцепка от верёвки на небольших высотах должна быть запланированным действием, ещё в нормальном наборе, а не когда пошла раскачка.
В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.

Aleksi
1 разряд ;-)
Повідомлень: 154
З нами з: Вів квітня 29, 2008 9:25 am
Звідки: г.Якутск
Контактна інформація:

Повідомлення Aleksi » Чет вересня 16, 2010 10:35 am

Большое спасибо всем высказавшимся по теме. Читал, думал еще раз читал.
Очень понравилась метафора приведенная root:
представь, что в поперечке плавает ртуть. Отклоняясь влево, насосы выкачивают ртуть в левую половинку поперечины. Она (половинка) тяжелеет. Когда ты это понимаешь, то перекладываешься вправо. Насосы качают ртуть в правую половину. Система стабилизируется, в том случае, если в каждом из качей, количество перекачиваемой ртути будет уменьшаться. Если же передерживать вывод, то ртути накачается столько, что выход из следующего кача потребует много времени (на перекачку обратно), которого не хватит на безопасный вывод и начнется переход в локаут.
В принципе стало понятно то, что я чувствовал. Каждая следующая перекладка действительно занимала больше времени и усилий.
Ответ на вопрос прозвучал в посте Caustic
Основная проблема вот: "В момент старта я не могу выставить ручку в нужное положение, я к ней еще не привык.", и ее не нужно решать затягиванием полиспаста, он тут не причем. Просто нужно приотпустить ручку, чтобы скорость стала околобалансировочной и все. Я видел достаточно много случаев раскачивания аппаратов при старте с горы. Никто же им не рекомендует летать на затянутом полиспасте. К тому же не забывай, что на лебедке можно словить и локаут (тем более, если не очень опытный оператор и пилот), а с затянутым полиспастом на выход нужно побольше высоты. Зачем вы это советуете?
Именно это меня и интересовало, поскольку меня таки угораздило там побывать, а хватит ли высоты на выход, насколько может измениться управляемость при пользовании полиспастом. Правда оговорюсь сразу более чем на одну треть тянуть не собирался. Теперь же мне понятно, что это могло не только не решить проблемы, но и усугубить ее.
В общем то решение принято, его озвучил Русов со товарищами, не буду всех перечислять
начинать обучение надо с горки.
Об этом же говорит и мой товарищ, Николай (здесь Hang).
Ну что ж с горки так с горки.
Но как он Л Е Т И Т !!!!!

Аватар користувача
Виктор Мороз
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5760
З нами з: П'ят лютого 20, 2004 1:22 pm
Звідки: Киев, Украина
Контактна інформація:

Повідомлення Виктор Мороз » Чет вересня 16, 2010 10:44 am

Хорошо. Трое - это завсегда лучше, чем один. 8-)

Вижу, что мы друг друга не полностью поняли, но это уже не существенно. Генеральная линия понятна - это главное.

Тогда вопрос: если Алексей жалуется на отклонение по курсу ("плоский разворот крыла в право градусов на 50-60"), а вы все единодушно говорите, что на лебёдке угол атаки "будь здоров!", то как эти вещи можно совместить? Если бы Алексей поймал такое рысканье при больших углах атаки, то он бы попал в локаут? Или нет? Мне кажется, что попал бы. А так, у пилота "возникало ощущение, что лечу крылом вперед". Т.е., не попал.
Из этого в прихожу к мысли, что он во время затяжки пережимает ручку и летит не как положено при лебёдочной буксировке, а действуют как при аэробуксировке. Что, наверное, не совсем верно, но допустимо.

З.Ы. Тиховскому:
Лёша, насчёт того, что во фрифлае пилот "тянет" аппарат - ты прав. Но, при мех. стартах есть ещё одна сила, которой нет во фрифлае. И приложена она скорее вперёд, чем строго вниз (как сила тяжести).
Вот это я и считаю принципиальным отличием.

Аватар користувача
ANT
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1652
З нами з: Нед лютого 22, 2004 10:06 pm
Звідки: Харьков, дельтаклуб ХАИ
Контактна інформація:

Повідомлення ANT » Чет вересня 16, 2010 3:57 pm

Виктор Мороз писав:З.Ы. Тиховскому:
Лёша, насчёт того, что во фрифлае пилот "тянет" аппарат - ты прав. Но, при мех. стартах есть ещё одна сила, которой нет во фрифлае. И приложена она скорее вперёд, чем строго вниз (как сила тяжести).
Вот это я и считаю принципиальным отличием.
Да вперёд. Та что вниз численно равна взлётному весу, (у меня например это примерно 120 кг). А та что "сначала вперёд", а потом "вперёд-вниз", (в моём случае 60 кг), векторно суммируется с первой. Это всего лишь удлиняет вектор и отклоняет его вперёд, соответственно меняет скорость и направление полёта. Точка приложения силы не меняется. При буксировке за пилота пилот точно так же тянет аппарат. Только вектор поменялся. Так что изменение стиля управления аппарата тут всё равно зависит только от скорости полёта. На АБ пилот по понятным причинам жмёт аппарат, поэтому скорости там много. На наземной буксировке пилот откровенно вешает аппарат, а скорости там лишь немногим больше чем в свободном полёте (если конечно ручку не давить). При переразгоне на наземной буксировке вылазят те же проблемы что и на АБ, только развитие ситуации идёт медленнее, потому как, на длинной верёвке угол рассогласования нарастает не так быстро.
Короче, не превышайте скорость, и всё будет ОК.
В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.

Аватар користувача
Виктор Мороз
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5760
З нами з: П'ят лютого 20, 2004 1:22 pm
Звідки: Киев, Украина
Контактна інформація:

Повідомлення Виктор Мороз » Чет вересня 16, 2010 5:07 pm

ANT писав:При переразгоне на наземной буксировке вылазят те же проблемы что и на АБ, только развитие ситуации идёт медленнее, потому как, на длинной верёвке угол рассогласования нарастает не так быстро.
О! Дык, я обратил на это внимание (выделено жирным в твоей цитате). И попытался дать совет.

И ещё один момент. По поводу "сил, векторов и их проекций на оси"...
Далеко не всякий пилот, умеющий длительно удерживать аппарат на скорости около 60-70 км/ч, начинает без проблем аэробуксироваться: техника управление другая.
И вызвано это отличие (в технике управления) именно наличием внешней силы.

Відповісти

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 11 гостей