Сторінка 1 з 5

Использование тормозного парашютика.

Додано: Суб вересня 03, 2005 9:00 pm
Вадим
Кто пользуется парашютиком на посадке -- поделитесь опытом.
1. Я прав, что парашютик в первую очередь предназначен для укорачивания глиссады, а на выдерживание на экране и собственно посадку он влияет очень мало?
2. В какой момент его использовать? Сам видел три варианта -- выдернуть непосредственно перед посадкой, выдернуть в начале захода на посадку, выдернуть заранее и держать в руке до нужного момента.
3. Как влияет выпущенный парашютик в момент протыкания пограничного слоя? Возможно ли такое, что он не даст держать высокую скорость на заходе, и, попав в пограничный слой, аппарат сразу рухнет? :?
4. Имеет ли смысл использовать парашютик в умеренный-сильный ветер при посадке на ограниченную площадку?
5. (Вопрос Сергееву) Из каких соображений подбирается площадь парашютика? А если его сделать больше? Еще больше?

Додано: Нед вересня 04, 2005 12:12 am
ingener
Парашютик должен снижать аэродинамическое качество дельтаплана до 4 - 6 единиц. Больше - опасно. Так как увеличивается вертикальная скорость снижения и может не получиться выравнивание после крутой глиссады. Особенно при наличии сдвига ветра. Применение его весьма разнообразно и зависит от цели, с которой он применяется. Если нужна точная посадка, то он выдергивается заранее и удерживается в руке до нужного момента. Площадь для такого применения должна быть побольше. Если нужно быстро пройти приземную турбулентность или сесть на убегающий склон, то лучше его выпустить на высоте более 10м. В сильный ветер садиться лучше с парашютиком, только его площадь не должна быть очень большой и нужно быть готовым к посадке в ускоренном темпе.

Додано: Нед вересня 04, 2005 4:54 pm
Reiter
Никаких "выдернуть и держать в руке" !!! Пощупал - женись, т.е. я хотел сказать: достал - немедленно выброси! Известны случаи (в т.ч. с самым печальным концом), когда парашютик вываливался вниз (под ручку управления) из руки удерживающей его и спидбар. Не знаю силу тяги раскрытого парашютика, но знаю плечо - высота трапеции. Думаю этого достаточно.

Додано: Нед вересня 04, 2005 7:26 pm
ingener
Никаких "выдернуть и держать в руке"
Сила тяги в зависимости от размеров и скорости 15-30кг. Но я не понимаю, как он может перевалиться за спидбар и еще там раскрыться, если когда держишь его в руке за вершину то его фал выбран почти полностью. Что-то там не то с конструкцией. Я пробовал специально перебрасывать его за нижний задний трос. Возникает довольно сильный разворачивающий момент. Затащил обратно и отпустил как надо. Так что на малой высоте надо аккуратнее. В качестве тормозного парашюта я использовал самодельный круглый парашютик от буксировочного троса диаметром в раскрытом виде 95см.

Додано: Нед вересня 04, 2005 10:41 pm
Вадим
Reiter писав:Никаких "выдернуть и держать в руке"
Мне тоже непонятно. Нет, в принципе это возможно -- длина фала (моего, по крайней мере) позволяет перекинуть парашютик через спидбар. Но как он там окажется сам по себе? В полете парашютик придерживается на спидбаре за вершину и полощется по ветру.

Re: Использование тормозного парашютика.

Додано: Пон вересня 05, 2005 12:06 pm
Mistral
Вадим писав:Кто пользуется парашютиком на посадке -- поделитесь опытом.
1. Я прав, что парашютик в первую очередь предназначен для укорачивания глиссады, а на выдерживание на экране и собственно посадку он влияет очень мало?
Глиссада укорачивается, выдерживание на экране тоже. Причём выдерживание укорачивается значительно. Пихать ручку нужно энергичнее.
Вадим писав: 2. В какой момент его использовать? Сам видел три варианта -- выдернуть непосредственно перед посадкой, выдернуть в начале захода на посадку, выдернуть заранее и держать в руке до нужного момента.
Всё зависит от условий применения. Рекомендуется бросать парашют после финального разворота, с прямой; причём после перелёта препятствия или над ним. Бросая парашют перед разворотом на посадку - будь готов к тому , что аппарат будет сыпаться в сторону опущенной консоли достаточно быстро. Каким образом бросать - дело личное. Я дёргаю ручку на прямой.
Вадим писав: 3. Как влияет выпущенный парашютик в момент протыкания пограничного слоя? Возможно ли такое, что он не даст держать высокую скорость на заходе, и, попав в пограничный слой, аппарат сразу рухнет? :?
Повышенную скорость при снижении с парашютом держать обязательно !
Вадим писав: 4. Имеет ли смысл использовать парашютик в умеренный-сильный ветер при посадке на ограниченную площадку?
Если не попадаешь в площадку без парашюта - попадай с парашютом :)

Re: Использование тормозного парашютика.

Додано: Пон вересня 05, 2005 12:43 pm
SergeyKa
Mistral писав:Всё зависит от условий применения. Рекомендуется бросать парашют после финального разворота, с прямой; причём после перелёта препятствия или над ним. Бросая парашют перед разворотом на посадку - будь готов к тому , что аппарат будет сыпаться в сторону опущенной консоли достаточно быстро.
Не могу не проиллюстрировать
http://www.zenadsl2877.zen.co.uk/videos ... ashHG.mpeg

Re: Использование тормозного парашютика.

Додано: Сер вересня 14, 2005 12:49 pm
Raven
Вадим писав: Кто пользуется парашютиком на посадке -- поделитесь опытом.
1. Я прав, что парашютик в первую очередь предназначен для укорачивания глиссады, а на выдерживание на экране и собственно посадку он влияет очень мало?
Тормозной парашютик уменьшает АД качество дельтаплана примерно вдвое, соответственно наклон глиссады становится круче, экран - короче, скорость срыва увеличивается.
Вадим писав: 2. В какой момент его использовать? Сам видел три варианта -- выдернуть непосредственно перед посадкой, выдернуть в начале захода на посадку, выдернуть заранее и держать в руке до нужного момента.
Слышал и встречал разные рекомендации. Лично я выдергиваю парашютик сразу, на прямом участке глиссады, на высоте не более 50 м и не менее 5 м. После этого стараюсь избегать резких маневров по крену.
Вадим писав: 3. Как влияет выпущенный парашютик в момент протыкания пограничного слоя? Возможно ли такое, что он не даст держать высокую скорость на заходе, и, попав в пограничный слой, аппарат сразу рухнет? :?
Да, такое может случиться, поэтому с выпущенным парашютиком необходимо иметь запас скорости, чтобы потом ее реализовать в классический срыв.
Вадим писав: 4. Имеет ли смысл использовать парашютик в умеренный-сильный ветер при посадке на ограниченную площадку?
Я бы не использовал.
Вадим писав: 5. (Вопрос Сергееву) Из каких соображений подбирается площадь парашютика? А если его сделать больше? Еще больше?
Странный вопрос. :roll:
"Еще больше" - это спасательный парашют. :lol:
Кстати, как-то Манфред Румер в горах садился на ограниченную площадку и немножко не вписывался - на высоте 2 м бросил запаску, тем самым остановил себя у самого предела. История умалчивает, остались ли целыми стойки.

Re: Использование тормозного парашютика.

Додано: Чет вересня 15, 2005 6:01 am
Вадим
Raven писав: скорость срыва увеличивается.
все-таки увеличивается? А почему? Скорость срыва -- это же характеристика крыла, с чего ей меняться?
Из каких соображений подбирается площадь парашютика? А если его сделать больше? Еще больше?
Странный вопрос. :roll:
"Еще больше" - это спасательный парашют. :lol:
Кстати, как-то Манфред Румер в горах садился на ограниченную площадку и немножко не вписывался - на высоте 2 м бросил запаску, тем самым остановил себя у самого предела. История умалчивает, остались ли целыми стойки.
Ну уж, не настолько... хотя, почему бы и нет? :D
Кстати, в Курае в этом году один из компетиторов случайно выдернул на посадке запаску вместо тормозного :) На его счастье, он не раскрылся :)

Re: Использование тормозного парашютика.

Додано: Чет вересня 15, 2005 7:07 am
тимур
Кстати, в Курае в этом году один из компетиторов случайно выдернул на посадке запаску вместо тормозного :) На его счастье, он не раскрылся :)
Ага...Николай Иваныч Самодуров :)

Re: Использование тормозного парашютика.

Додано: Чет вересня 15, 2005 8:04 pm
Raven
Вадим писав:
Raven писав: скорость срыва увеличивается.
все-таки увеличивается? А почему? Скорость срыва -- это же характеристика крыла, с чего ей меняться?
В редких случаях, когда крыло летит отдельно, а пилот летит независимо от крыла, то ты прав - приведение тормозного парашютика пилотом никак не повлияет на характеристики крыла и его автономный полет. Но чаще бывает так, что пилот прицеплен к дельтаплану :roll:
Подсказка:
"Для сбалансированного крыла необходимо, чтобы сумма моментов, действующих на него, была равна нулю." ("Мотодельтапланы", А.Клименко, И.Никитин)

?

Додано: Пон лютого 20, 2006 7:03 pm
ANT
Какая длинна соединительного фала признаётся оптимальной?

Re: Использование тормозного парашютика.

Додано: Вів лютого 21, 2006 11:34 am
Олег М.
Привет всем!

Тут интересно написано насчет скорости срыва:
Raven писав: Подсказка:
"Для сбалансированного крыла необходимо, чтобы сумма моментов, действующих на него, была равна нулю." ("Мотодельтапланы", А.Клименко, И.Никитин)
А цитата не причем.
Я считаю, что тормозной парашютик, болтающийся ПОД крылом никак не влияет на формирование погранслоя НА крыле, того слоя, поведение которого и определяет характер и скорость срыва.
Скорость ДП может быть той-же самой, но угол наклона траектории к горизонту будет круче.
Просто ДП сильнее тормозится, поэтому труднее реализовать имеющийся запас скорости для какого-либо маневра.
Т.е запасенная кинетическая энергия рассеивается этим парашютиком гораздо быстрее, чем без него, поэтому и управляющие действия должны быть более быстрыми и энергичными...

Я так думаю (С)

И пусть поправят меня мудрейшие...

Удачи всем!

Олег М.

Re: Использование тормозного парашютика.

Додано: Сер лютого 22, 2006 11:11 am
Raven
Олег М. писав: Тут интересно написано насчет скорости срыва:
Raven писав: Подсказка:
"Для сбалансированного крыла необходимо, чтобы сумма моментов, действующих на него, была равна нулю." ("Мотодельтапланы", А.Клименко, И.Никитин)
А цитата не причем.
Я считаю, что тормозной парашютик, болтающийся ПОД крылом никак не влияет на формирование погранслоя НА крыле, того слоя, поведение которого и определяет характер и скорость срыва.
Скорость ДП может быть той-же самой, но угол наклона траектории к горизонту будет круче.
Просто ДП сильнее тормозится, поэтому труднее реализовать имеющийся запас скорости для какого-либо маневра.
Т.е запасенная кинетическая энергия рассеивается этим парашютиком гораздо быстрее, чем без него, поэтому и управляющие действия должны быть более быстрыми и энергичными...
Странно слышать такое от человека технически и теоретически эрудированного :wink:
Олег, нарисуй элементарную схемку с разложением сил, действующих на летящий дельтаплан. Берем прямолинейный установившийся полет, т.е. сумма всех сил и моментов равна нулю. Теперь приведи в действие тормозной парашютик, который закреплен к пилоту, центр массы которого, кстати, находится ниже общего центра масс летящего дельтаплана. Нарисовал? Чем ты будешь ловить возникший пикирующий момент?
Правильно, твоей системе для компенсации этого момента необходимо уменьшить угол атаки. Ведь у нас балансирное крыло, а не классика с хвостовым оперением. Не будем вмешиваться в управление и дадим возможность крылу опять восстановить установившийся полет. Теперь нарисуем поляру крыла и поляру скоростей, как производную от первой поляры, для обоих конфигураций. Для упрощения задачи зададимся только одним достоверным параметром - аэродинамическое качество с выпущенным тормозником уменьшается ровно вдвое. Если принять предположение Олега М., что скорость срыва не изменяется в обоих случаях, форма поляры вызывает удивление, если сопоставить это с тем, что происходит в реальности. :shock:
Этот парадокс не возникает, если бы приложение силы сопротивления от тормозного парашютика приходилось точно в центр масс системы крыло-пилот. Тогда Олег М. был бы абсолютно прав - скорость срыва осталась бы неизменной что без парашютика, что с парашютиком. Или если бы сформулировал свое замечание более корректно - неизменным остается критический угол атаки, на котором начинает развиваться срыв. Этот параметр действительно не зависит от наличия/отсутствия парашютика.
Поэтому позвольте цитату классиков оставить в прежней редакции:
"Для сбалансированного крыла необходимо, чтобы сумма моментов, действующих на него, была равна нулю" именно в плане объяснения почему на дельтаплане изменяются балансировочная скорость и скорость срыва при использовании тормозного парашютика.
У тех же классиков (Клименко и Никитин) на стр.252, рис.183 есть визуальный ответ на это-же вопрос, где хорошо видно, что при постоянном угле "альфа макс" скорость срыва будет увеличиваеться при увеличении Сх. Тут же ответ, почему нельзя безостановочно увеличивать площадь тормозного парашютика - не хватит хода ручки для компенсации пикирующего момента.

Додано: Пон лютого 27, 2006 8:05 am
ingener
Поэтому позвольте цитату классиков оставить в прежней редакции
Уважаемый, что-то у вас с моментами и полярами не то! Тормозной парашутик действует непосредственно на пилота, а уже через него на дельтаплан в точке подвеса. Поправьтесь!