Использование тормозного парашютика.

Техника пилотирования и тактика полетов

Модератор: Raven

Сообщение Mistral » Вт фев 28, 2006 1:19 pm

После 8-ми тщетных попыток дочитать до конца теоритические выкладки ув. собеседников на ум приходит только один вопрос : " Где ув. собеседники хранят такое кол-во травы, которого хватает до следующего урожая ?" :roll:
Если взять цветной бумаги, ручку, ножницы и клей
А ещё чуть-чуть отваги
Можно сделать сто рублей !
Аватара пользователя
Mistral
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 604
Зарегистрирован: Пт фев 20, 2004 4:36 pm

Сообщение Виктор Мороз » Вт фев 28, 2006 1:35 pm

Возникло пару вопросов:
1. "Скорость срыва" - это именно та скорость, при которой начинается нарушение того режима обтекания, благодаря которому создаётся подъёмная сила? Или речь просто идёт о таком падении подъёмной силы (вследствие повышения лобового сопротивления системы в целом и уменьшения воздушной скорости), при которой крыло не может нести нормальную нагрузку и "сыплется" вниз, но при этом обтекание сохраняется.
P.S. Что такое книжная "скорость срыва" я знаю. Меня интересует смысл фразы именно в контексте данной дискуссии.

2. Можно ли рассматривать проблему с позиции примитивной модели (пилот-крыло - единое целое), а затем уточнять нюансы, переходя к более сложной модели (пилот-крыло - два шарнирно связанных компонента)?
Аватара пользователя
Виктор Мороз
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 5631
Зарегистрирован: Пт фев 20, 2004 1:22 pm
Откуда: Киев, Украина

Сообщение Олег М. » Вт фев 28, 2006 3:23 pm

Привет всем!

Mistral писал(а):После 8-ми тщетных попыток дочитать до конца теоритические выкладки ув. собеседников на ум приходит только один вопрос : " Где ув. собеседники хранят такое кол-во травы, которого хватает до следующего урожая ?" :roll:


А никакой травы и не надо.
Это состояние души.
Как у многократно упоминавшейся сороконожки, которая как только задумалась насчет манеры своей ходьбы-ее и заклинило :(
И как только задумаешься об "изменении скорости срыва при выбрасывании тормозного паршютика"-впадаешь в состояние, когда сразу разучиваешься летать ;)
И травы уже не надо...

Удачи всем!

Олег М.
Аватара пользователя
Олег М.
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 548
Зарегистрирован: Сб сен 10, 2005 4:25 pm
Откуда: г. Балаково, Саратовской

Сообщение Олег М. » Вт фев 28, 2006 3:29 pm

Привет всем!

Виктор Мороз писал(а):Возникло пару вопросов:
1. "Скорость срыва" - это именно та скорость, при которой начинается нарушение того режима обтекания, благодаря которому создаётся подъёмная сила? Или речь просто идёт о таком падении подъёмной силы (вследствие повышения лобового сопротивления системы в целом и уменьшения воздушной скорости), при которой крыло не может нести нормальную нагрузку и "сыплется" вниз, но при этом обтекание сохраняется.


Представь, что запаска закреплена за килевую.
При спуске на запаске ДП носом вниз, на парусе может быть вполне нормальное безотрывное обтекание, но из-за малой скорости снижения (пусть 5м/сек) подъемная сила не будет играть особой рояли, но будет отклонять всю систему от траектории, попердикулярной к земле.

Кажется, так.

Удачи всем!

Олег М,
Аватара пользователя
Олег М.
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 548
Зарегистрирован: Сб сен 10, 2005 4:25 pm
Откуда: г. Балаково, Саратовской

Сообщение Виктор Мороз » Вт фев 28, 2006 4:01 pm

Олег М. писал(а):Представь, что запаска закреплена за килевую.

Это не то, что я хотел услышать.
Крыло можен перестать "нести" пилота в двух случАях:
1. Каким-то образом произошёл срыв потока с крыла. При этом крыло не прекращает движения относительно воздуха, т.е. - некая воздушная скорость имеется.
2. Подъёмная сила уменьшилась до неприемлемого уровня. При сохранении обтекания крыла.

В пылу полемики в обеих случаях можно говорить о некоей "скорости срыва".
Аватара пользователя
Виктор Мороз
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 5631
Зарегистрирован: Пт фев 20, 2004 1:22 pm
Откуда: Киев, Украина

Сообщение Raven » Вт фев 28, 2006 5:07 pm

ingener писал(а):Если точнее, то пикирующий момент возникает не сразу. Сначала пилот под действием тормозного парашутика немного отстает от дельтаплана. При этом направление силы натяжения фала смещается назад и нарушается установившийся режим полета дельтаплана. Дельтаплан немного притормаживается и уже вследствие этого появляется небольшой пикирующий момент. Дельтаплан немного и плавно опускает нос, скорость и равновесие восстанавливаются. Ручка управления за счет опускания носа дельтаплана возвращается в прежнее положение относительно пилота. Так как сила тормозного парашутика направлена немного вверх, то увеличения силы натяжения фала не происходит (даже немного уменьшается). Поэтому и не увеличивается скорость срыва. Купол обтекается в прежнем режиме, просто все силы на диаграмме поворачиваются на небольшой угол относительно направления силы тяжести и уменьшаются пропорционально косинусу этого угла. Поляра планирования искажается параллерограммно, то есть каждая точка на ней смещается вниз по радиусу с центром в точке ее значения на оси вертикальных скоростей на один и тот же угол.


Почему Вы не продолжили свою мысль дальше? :wink:
Нарисуйте получившуюся векторную диаграмму вертикальной и горизонтальной скоростей. Новое равновесие нам дало ту же горизонтальную скорость, но скорость вертикальная увеличилась и при условии, что угол срыва у нас величина постоянная, результирующий вектор скорости оказывается больше. Вертушка на приборе меряет как раз эту скорость, а не проекцию на ось ОХ.
Ваше описание совершенно справедливо для классической схемы летательного апппарата с жестким крылом и хвостовым оперением. На дельтаплане с упругой обшивкой не все так очевидно.
Вы никогда не задумывались над таким парадоксом: у дельтаплана с передней центровкой (балансировочная скорость 45 км/ч) скорость срыва всегда больше на 3-4 км/ч, чем на крыле с нормальной балансировкой в 35 км/ч. Сх и Су - по классике константы. :wink:
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.
Аватара пользователя
Raven
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 5775
Зарегистрирован: Сб фев 14, 2004 9:45 pm
Откуда: Kiev

Re: Использование тормозного парашютика.

Сообщение Raven » Вт фев 28, 2006 5:51 pm

Олег М. писал(а):
Я всего-лишь помню курс школьной физики и математики, а это не повод обзываться иностранными словами ;)

Но прежде, чем отстаивать свою позицию, напомню, что речь шла о "скорости срыва", и далее попробуем покорректнее договориться об определениях.
Я считаю, что "скорость срыва" не вполне корректный термин, который лишь показывает, на какой скорости произошел срыв потока на крыле.
Например, при радикальном пилотировании сорвать поток можно на весьма большой скорости (иногда и разрушить при этом ДП). И наоборот, при плавном снижении скорости можно сорвать поток на крыле нисколько не перегрузив крыло.
Кстати, поэтому при буксировке железных планеров не рекомендуется превышать "максимально допустимую скорость буксировки". Т.е. скорость, при которой выведение аппарата на критические углы атаки (где Cy=Cymax) приводит лишь к "максимально допустимой эксплуатационной перегрузке".
А вот если буксироваться с бОльшей скоростью-непреднамеренный выход на Cymax может привести к разрушению ЛА могучей тягой лебедки.
Также есть "максимально-допустимая скорость пилотирования", ограниченная тем же Cymax, только в свободном полете. Т.е скорость, при которой выход на критические углы из-за турбулентности или резкого пилотирования не приводит к максимально-допусимой эксплуатационной перегрузке (или к разрушению ЛА).

Вот почему предлагается заменить нечеткое определение "скорость срыва" стандартным понятием "экономическая скорость планирования"="скорость минимального снижения", т.е. скорость, при которой в установившемся полете достигается Cymax, и которая является пограничной/критической скоростью ПЕРЕХОДА от ПЕРВЫХ режимов во ВТОРЫЕ, при которых начинается развиваться интенсивный срыв потока на крыле; на втором режиме обычно и происходит посадка.

Теперь в свете таких понятий /если мы будем толковать по-понятиям ;)/,- я утверждаю, что скорость, ниже которой начинается развиваться интенсивный срыв на крыле, т.е "скорость минимального снижения" (Cy=Cymax) ПРАКТИЧЕСКИ НЕ ЗАВИСИТ от наличия или отсутствия обычно применяемого томозного паршютика. И готов подтвердить это с учетом предложенного для анализа виртуального ДП с изменением качества от 10 до 5 и той же книги Клименко А.П., Никитин И.В. Мотодельтапланы: Проектирование и теория полета. - М.:Патриот. 1992. 288 с.
Еще, правда, нужно взять книжку В.А. Жеглов и др. Учись летать на дельтаплане: Методическое пособие по обучению полетам на дальтаплане. 2-е изд., перераб и доп. - М.:ДОСААФ, 1983.

Если не заморачивать народу голову ссылками, формулами и картинками, в "сухом остатке" выходит, что "экономическая скорость планирования" при применении парашютика (К=10-->К=5) увеличится примерно на 3%.
И получим, допустим, вместо полетной скорости 10.0 м/сек всего 10.3 м/сек.
Вряд-ли найдется хоть один пилот, способный уловить разницу между 10.0 и 10.3 м/сек.
Вот это я и толкую как "ПРАКТИЧЕСКИ НЕ ЗАВИСИТ".

НО!
ПРАКТИЧЕСКАЯ независимость "скорости минимального снижения" от наличия/отсутствия парашютика тем не менее не означает одинакового "поведенческого паттерна" /эт' чтоб оправдать эрундицию/ на посадке.
В первом случае с К=10 скорость снижения будет 1 м/сек, и при начале выравнивания и отдаче ручки на высоте, допустим, 2 м, на посадку остается 2 сек (это не точная величина, а лишь ее ОЦЕНКА).

Во втором случае с парашютиком, К=5 и, следовательно, скорости снижения 2м/сек (т.е земля приближается ВДВОЕ быстрее), если начинать выравнивание на 2 м, то на все-про-все остается только 1 сек(!). И логичнее начинать этап посадки на высоте 4 м, чтобы получить те-же 2 сек на различные
телодвижения, ужимки и прыжки.

И еще пара глупых вопросов без формулов и картинок. На развитие пространственного воображения.
1. Если у тормозного парашютика сделать длинный фал и вынести его из-под крыла, то его влияние на обтекание ДП будет никакое. А изменится ли при этом скорость срыва системы ДП+пилот+тормоз???

2. Второй вопрос исчшо глупее первого:-(
Допустим, МДП тащит по воздуху ДП равномерно и прямолинейно.
Пилот ДП по ашипке выпустил тормозной паршютик на длинном фале, пилот МДП заметил падение скорости и поддал газку, восстановив прежнюю скорость буксировки.
Как поведет се6я скорость срыва???

Удачи всем!


Олег, я не зря тебя обозвал иностранными словами :D
В принципе могу поспорить с некоторыми твоими умозаключениями, но не буду. Потому что, кроме ограниченного круга лиц, это никакой пользы никому не принесет, зато посеет сомнения при применении тормозного парашютика. Посему, поступлю по-сержантски.
Дабы не отгрести полный рот земли на посадке, необходимо принимать во внимание, что при выпущенном тормозном парашютике поведение крыла изменяется. В приказном порядке. Это может быть объективным изменением или субъективным ощущением, но тормозной парашютик влияет на управляемость крыла и скоростные характеристики. Поэтому с выпущенным тормозным парашютиком надо избегать резкого управления по крену и потери скорости при избытке высоты.
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.
Аватара пользователя
Raven
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 5775
Зарегистрирован: Сб фев 14, 2004 9:45 pm
Откуда: Kiev

Сообщение ingener » Вт фев 28, 2006 7:09 pm

Почему Вы не продолжили свою мысль дальше?

Потому что дальше нужно уточнять, учитывать разное влияние массы пилота и массы дельтаплана на векторы скоростей и т. д. Но смыса в этом нет, потому что результат изменится не более, чем на 1-2 процента. (причем в сторону уменьшения скорости срыва)
результирующий вектор скорости оказывается больше

Меньше.
Вы никогда не задумывались над таким парадоксом: у дельтаплана с передней центровкой (балансировочная скорость 45 км/ч) скорость срыва всегда больше на 3-4 км/ч, чем на крыле с нормальной балансировкой в 35 км/ч. Сх и Су - по классике константы.

А как же, задумывался. Еще когда строил свой первый примерный аналог УТ. И ничего подобного ни в теории ни на практике и в дальнейшем не обнаружил. Если конечно речь идет только об изменении точки подцепа пилота на килевой. Кстати, по поводу влияния изменения крутки и и связанного с ним изменения профиля на скорость срыва мы уже дискутировали. Моя точка зрения пока не изменилась.
Возможно это правильно.
ingener
КМС ;-))
 
Сообщения: 207
Зарегистрирован: Чт авг 04, 2005 2:19 pm
Откуда: г. Прохладный КБР

Re: Использование тормозного парашютика.

Сообщение SergeyKa » Вт фев 28, 2006 11:14 pm

Raven писал(а): Посему, поступлю по-сержантски.
Дабы не отгрести полный рот земли на посадке, необходимо принимать во внимание, что при выпущенном тормозном парашютике поведение крыла изменяется. В приказном порядке. Это может быть объективным изменением или субъективным ощущением, но тормозной парашютик влияет на управляемость крыла и скоростные характеристики. Поэтому с выпущенным тормозным парашютиком надо избегать резкого управления по крену и потери скорости при избытке высоты.

Вот так бы сразу! Спасибо :!:
Аватара пользователя
SergeyKa
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 1278
Зарегистрирован: Чт сен 15, 2005 5:23 pm
Откуда: Калифорния

Сообщение Серж » Ср мар 01, 2006 9:55 am

Потому что дальше нужно уточнять, учитывать разное влияние массы пилота и массы дельтаплана на векторы скоростей и т. д. Но смыса в этом нет, потому что результат изменится не более, чем на 1-2 процента. (причем в сторону уменьшения скорости срыва)
результирующий вектор скорости оказывается больше

Меньше.


В Бабруйскую среднюю школу!!!! :twisted:
Учить векторную алгебру!!!!
И этот человек морочил нам голову почти полгода!!!! :shock:
Будьмо!
Аватара пользователя
Серж
Мастер спорта ;-))
 
Сообщения: 386
Зарегистрирован: Пн фев 16, 2004 3:48 pm
Откуда: Kiev

Сообщение ingener » Ср мар 01, 2006 10:20 am

Учить векторную алгебру!!!!

Спасибо, "Учиться, учиться и еще раз учиться!" - такие советы никогда не бывают вредными.
Только, чтобы не вводить в заблуждение других участников форума, напомню - если мы что-то тормозим - то оно замедляется. Если бы тормозной парашут вызывал увеличение скорости, то его бы назвали ускоряющим. Или как-то так.

:D :) :wink: :evil: :!:
Возможно это правильно.
ingener
КМС ;-))
 
Сообщения: 207
Зарегистрирован: Чт авг 04, 2005 2:19 pm
Откуда: г. Прохладный КБР

Сообщение Серж » Ср мар 01, 2006 10:29 am

ingener писал(а):
Учить векторную алгебру!!!!

Спасибо, "Учиться, учиться и еще раз учиться!" - такие советы никогда не бывают вредными.
Только, чтобы не вводить в заблуждение других участников форума, напомню - если мы что-то тормозим - то оно замедляется. Если бы тормозной парашут вызывал увеличение скорости, то его бы назвали ускоряющим. Или как-то так.

:D :) :wink: :evil: :!:


Словоблудие!!! Читай собственные посты выше.... :P
Будьмо!
Аватара пользователя
Серж
Мастер спорта ;-))
 
Сообщения: 386
Зарегистрирован: Пн фев 16, 2004 3:48 pm
Откуда: Kiev

Re: Использование тормозного парашютика.

Сообщение Олег М. » Ср мар 01, 2006 11:17 am

Привет всем!

Raven писал(а): Посему, поступлю по-сержантски.

Дабы не отгрести полный рот земли на посадке, необходимо принимать во внимание, что при выпущенном тормозном парашютике поведение крыла изменяется. В приказном порядке. Это может быть объективным изменением или субъективным ощущением, но тормозной парашютик влияет на управляемость крыла и скоростные характеристики. Поэтому с выпущенным тормозным парашютиком надо избегать резкого управления по крену и потери скорости при избытке высоты.


Давно бы так!
А поскольку наши рассуждения практически не подкреплены практикой (т.е корректными точными инструментальными замерами или численным моделированием) и основаны лишь на ощущениях, вряд-ли нам удастся прийти к ОБЩЕМУ результату.
Знание /т.е истина/-не зависит от наших мнений.
КаЖный останется при своем.

Удачи всем!

Олег М.

PS. Живи и действуй по уставу-завоюешь честь и славу!!! (С)
Аватара пользователя
Олег М.
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 548
Зарегистрирован: Сб сен 10, 2005 4:25 pm
Откуда: г. Балаково, Саратовской

Сообщение Олег М. » Ср мар 01, 2006 2:37 pm

Привет всем!

Серж писал(а):
ingener писал(а):
Учить векторную алгебру!!!!

Спасибо, "Учиться, учиться и еще раз учиться!" - такие советы никогда не бывают вредными.
Только, чтобы не вводить в заблуждение других участников форума, напомню - если мы что-то тормозим - то оно замедляется. Если бы тормозной парашут вызывал увеличение скорости, то его бы назвали ускоряющим. Или как-то так.

:D :) :wink: :evil: :!:


Словоблудие!!! Читай собственные посты выше.... :P


Грустно читать ЭТО :(
Кого-то плохо учили в школе.
Уважению к чужому мнению.
Пусть даже не всегда точному.
Забыл, как ЭТО называется.

А с тормозным парашютом не все так однозначно.
По моим численным оценкам скорость полета по траектории практически не изменится (увеличится в пределах точности рассчетов), а вот скорость снижения заметно возрастет.
Дело в том, что на посадке при полете на скорости вблизи максимума поляры/подъемной силы, собственно подъемная сила меняется мало, так как профили как раз выбираются из условия плавности возникновения срыва.
Это не "острые" профили пилотажных аппаратов, и не ламинарные профили, хорошо работающие в узком диапазоне скоростей и углов атаки.

Я так думаю (С)

Удачи всем!

Олег М.
Аватара пользователя
Олег М.
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 548
Зарегистрирован: Сб сен 10, 2005 4:25 pm
Откуда: г. Балаково, Саратовской

Сообщение Серж » Чт мар 02, 2006 10:29 am

Олег М. писал(а):Грустно читать ЭТО :(
Кого-то плохо учили в школе.
Уважению к чужому мнению.
Пусть даже не всегда точному.
Забыл, как ЭТО называется.


Получил предупреждение от Админа но не промолчу.
ЭТО - реакция на ТО. Согласен что излишне эмоциональная. Не всегда есть время расшаркиваться перед теми кто может сутками отвисать у компа.
Что такое ТО? ТО - Теоретическая Околесица которая лепится вокруг советов практиков. Допускаю что теоретические выкладки Равена не безгрешны но его советы для меня приоритетны потому што пишет о том что щупал руками. Досужие расуждения "теоретиков" раздражают потому что уводят от сути обсуждаемых советов. Особенно когда "теоретики" в своем упорстве начинают противоречить себе и элементарным схемам которые рисуются двумя линиями на бумаге. С моей точки зрения это тоже неуважение к участникам форума. Никто не застрахован от ошибок. Но я не замечал чтобы самые большие "теоретики" форума Инженер и Олег М. хоть один раз признали что ошибаются. Хотите уважения? Подтвердите инструментально свои выводы.
Все читали труды И.А.Азарова? Давным-давно общался с этим специалистом после продувок дельтапланов в трубе ЦАГИ. Дословно не помню но суть его слов была такая: результаты продувок не соответствуют тому что написано в учебниках. А вы легко так пытаетесь формулами и графиками из самолетных учебников меня убедить. И даже в этом объеме знаний постоянно видны проколы.
На этом откланяюсь - работать надо.
Можете меня банить но торжественно обещаю что ЭТО не прекратится в ответ на ТО.
Будьмо!
Аватара пользователя
Серж
Мастер спорта ;-))
 
Сообщения: 386
Зарегистрирован: Пн фев 16, 2004 3:48 pm
Откуда: Kiev

Пред.След.

Вернуться в Пилотирование

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1