буксировка видео

Техника пилотирования и тактика полетов

Модератор: Raven

Антон
1 разряд ;-)
Повідомлень: 176
З нами з: Сер жовтня 29, 2008 7:06 pm
Звідки: Киев

Re: буксировка видео

Повідомлення Антон » Чет вересня 27, 2018 4:08 pm

-tyt-- писав:
Чет вересня 27, 2018 3:15 pm
Продолжение:

Именно от того, что к аппарату "приложатся" те килограммы, которые уходили на волочение верёвки, "запасались" верёвкой и "не доходили" до дельтаплана.
Что-то ты намудрил. Как может запасаться сила трения ? Разве что в разогреется веревка. Сам подумай.

Антон
1 разряд ;-)
Повідомлень: 176
З нами з: Сер жовтня 29, 2008 7:06 pm
Звідки: Киев

Re: буксировка видео

Повідомлення Антон » Чет вересня 27, 2018 4:14 pm

-tyt-- писав:
Чет вересня 27, 2018 3:15 pm
А при поднятии верёвки в воздух трение по земле пропадает, верёвка сокращается
Ой ВОва, извини но хочется сказать "тебе-бы фантастику писать" :)
Смотри. Скажем заданная тяга 50 кг. Тяну я по земле скажем 60 кг по земле. Ну ладно представим что тяга при сходе с тележки не упала (в реальности она практически всегда падает). Но вот вопрос - с чего-бы веревки сокращаться если тяга ДО схода и после схода одинакова. Она как была под натяжением, так и осталась. Возьми резинку, растяни. Пока ты не отпустишь один из концов она не сократится. Так и здесь - пока дельтаплан не отцепится веревка не сократится.

*** обдумал твою теорию еще раз...какая-то логика в ней есть, времени как всегда не хватает обдумать это глубоко. Но в общем практика показывает что после схода с тележки обычно наоборот есть провал, а не взмытие (в нормальных условиях). Так-же надо учитывать что веревка поднимается не вся сразу, а постепенно. ПОлностью веревка поднимается может после минуты буксировки. Я еще подумаю при возможности над этой теорией.
Востаннє редагувалось Чет вересня 27, 2018 6:40 pm користувачем Антон, всього редагувалось 1 раз.

Антон
1 разряд ;-)
Повідомлень: 176
З нами з: Сер жовтня 29, 2008 7:06 pm
Звідки: Киев

Re: буксировка видео

Повідомлення Антон » Чет вересня 27, 2018 6:15 pm

ArChe писав:
Чет вересня 27, 2018 1:08 pm

- сравнение вероятости плохого исхода ( см выше)
с возможностью попадания систем
" пилот ..дельта... авто..веревка..тяга" в ситуацию когда скорось увеличивается до запредельной для пилота или дельтаплана ( это многократно описано в вайбере малинщиками)
Из твоего условия не понятно пилот сумел сохранить оптимальный угол тангажа или нет.
Если предполагается что сумел, то есть третий вариант - поджатие есть, но его недостаточно для компенсации заброса (сохранения оптимального угла тангажа/атаки) полностью. В случае с Иваном есть у меня большие сомнения что он мог передавить полностью такой заброс как был, только частично компенсировать.
Вероятность плохого исхода - это соотношение факторов вероятности обрыва веревки/навыков пилота управлением на зажатом (до того уровня на который пилот зажал апарат в момент взмытия) аппарате под тягой/того насколько адекватно ситуации получится реагировать водителю. Прогнозировать тут сложно. Иван мог зажать амур только до веревок, до какой величины это улучшило-бы ситуацию - неизвестно, понятно что трудности с управлением на поджатом аппарате отсутствуют; если-бы он мог зажать дальше - все зависит от того насколько он готов к управлению на скорости под тягой и насколько адекватно водитель "отловил-бы" заброс, а так-же на какую величину компенсации хватило-бы его веса. Вполне может быть что пришлось-бы какое-то время лететь на зажатом аппарате и только по достижении безопасной высоты и отсутствии новых забросов плавно пытаться отпускать ручку до ее обычного положения.
Могла так-же получиться такая ситуация - что водитель успел словить заброс, дал резко по тормозам и одновременно пилот давит аппарат; аппарат обгоняет тягу и идет вниз, пилот отпускает ручку, водитель тоже видит скачкообразное изменение тяги ниже нужного значения, дает газ.... ну тоже ситуация неприятная.

Антон
1 разряд ;-)
Повідомлень: 176
З нами з: Сер жовтня 29, 2008 7:06 pm
Звідки: Киев

Re: буксировка видео

Повідомлення Антон » Чет вересня 27, 2018 6:24 pm

ArChe писав:
Чет вересня 27, 2018 1:08 pm
- что произойдет если пилот осознанно отцепится при большом угле атаки но для п.1 и п.2

Надеюсь на ответы
Артем Ч.
Тут вроде очевидно. При любом пропадании тяги (отцеп, обрыв) и на большом угле атаки лучше иметь поджатый/зажатый аппарат чем его положение в балансирном положении. Хотя если угол одинаково большой, то это повлияет не очень сильно - аппарат что так, что этак должен будет уменьшить тангаж и набрать скорость.

Аватар користувача
ArChe
МСМК ;-)))
Повідомлень: 663
З нами з: Суб травня 29, 2004 9:49 am
Звідки: Украина

Re: буксировка видео

Повідомлення ArChe » Чет вересня 27, 2018 6:55 pm

Антон писав:
Чет вересня 27, 2018 6:15 pm

...... Прогнозировать тут сложно. Иван мог зажать амур только до веревок, до какой величины это улучшило-бы ситуацию - неизвестно, понятно что трудности с управлением на поджатом аппарате отсутствуют; если-бы он мог зажать дальше - все зависит от того насколько он готов к управлению на скорости под тягой и насколько адекватно водитель "отловил-бы" заброс, а так-же на какую величину компенсации хватило-бы его веса.....
посмотри видео покадрово и скажи себе , на сколько "зажат аппарат"
по моему разумению аппарат зажат мертвой хваткой на уровне местоположения ручки в лежачем положении на тележке.
Там нет даже попытки обратной связи с тягой.
По остальным вопросам ты вроде ответил как смог

Мои же ответы на мои же вопросы таковы:
п1 по сравнениюб п2

- риск обрыва троса очевидно выше

- вероятность нормального исхода у нашем случае при обрыве троса конечно ненулевая (надеюсь я достаточно уже достаточно напугал пилота на поле ) но скорость после отрыва однозначно ниже, уменьшая шансы на благоприятный исход

- вероятность разгона машины до неконтролируемого состояния существенно меньше вероятности
обрыва троса/разрушения от перегрузки аппарата/выхода в локаут в силу причин описанных Володей М.

- при дальнейшем неконтролируемом увеличении тяги, пилот должен увеличив скорость , отцепится дав себе шанс на спасение.
Полученная скорость возможно поможет выйти в горизонтальный полет.
(последний пункт чистое теоретизирование в угоду Антону, а что будет если тяга будет 1000000 тонн и скорость автомобиля приблизится к скорости звука.
При нормальной реакции на забросы скорость будет гулять в обычных пределах ??<..<60 км/ч до достижения 50 метров высоты.
А там можно и более агрессивно действовать (если не жалко парус)

Т.е. мое мнение не изменилось, пусть теперь говорят другие если есть им что сказать.

Аватар користувача
ANT
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1652
З нами з: Нед лютого 22, 2004 10:06 pm
Звідки: Харьков, дельтаклуб ХАИ
Контактна інформація:

Re: буксировка видео

Повідомлення ANT » Чет вересня 27, 2018 9:20 pm

Ветку читаю. Отпишусь.
Увы коротко тут не объяснишь, поэтому выложу чуть позже, когда более менее "причешу текст".
В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.

Аватар користувача
YP
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1390
З нами з: Вів липня 05, 2005 10:55 am
Звідки: Київ

Re: буксировка видео

Повідомлення YP » П'ят вересня 28, 2018 7:08 am

В вайберівському обговоренні визначилися з причиною стрибка тяги?
Я бачу кілька можливих причин:
- Неадекватні дії водія, наприклад міг переплутати педалі. Вірьовка частково взяла б цей стрибок на себе.
- Погодні умови, наприклад порив вітру. Пам'ятаємо, що сила опору пропорційна квадрату швидкості.
-Неадекватні дії пілота, наприклад намагання штовхнути ручку від себе, щоб набрати більше висоти. При цьому на більших кутах атаки росте Сх.

Аватар користувача
-tyt--
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1730
З нами з: П'ят липня 16, 2004 5:30 pm
Звідки: Ukraine. Kiev
Контактна інформація:

Re: буксировка видео

Повідомлення -tyt-- » П'ят вересня 28, 2018 11:50 am

Антон писав:
Чет вересня 27, 2018 4:08 pm
-tyt-- писав:
Чет вересня 27, 2018 3:15 pm
Продолжение:

Именно от того, что к аппарату "приложатся" те килограммы, которые уходили на волочение верёвки, "запасались" верёвкой и "не доходили" до дельтаплана.
Что-то ты намудрил. Как может запасаться сила трения ? Разве что в разогреется веревка. Сам подумай.
Запасается не сила трения, не перекручивай мои слова.
Я хотел сказать, что пока верёвка волочтся по земле, то часть той тяги, которую показывает динамометр у машины, тратится на волочение, а не используется для буксировки дельтаплана. Например: динамометр у машины показывает 60 кг. Из них на волочение верёвки тратится условные 10 кг, а на "буксировочном" конце остаётся 50 кг.

Дельтаплан взлетает, верёвка поднимается в воздух, динамометр у машины по прежнему показывает 60 кг.
Сила волочения, которая тормозила верёвку и "отжирала" из усилия буксировки 10 кг, пропала, а дельтаплан-то присоединён той-же верёвкой к машине. и получается, что теперь все 60 кг. буксировки приложены уже к дельтаплану.
Т.е. усилие буксировки на буксировочном кольце выросло на 10 кг.
При этом динамометр в машине показывает всё те же 60 кг.

Так понятно, что я хотел сказать?

Конечно, в реальности всё может отличаться. Например, поднятие верёвки в воздух снижает усилие на динамометре из-за того, что буксируемому дополнительно достаётся только часть усилия волочения верёвки. А часть действительно просто исчезает в пружинном сокращении верёвки и водитель видит уменьшение тяги на динамометре при взлёте дельтаплана.
Но я считаю, что общий характер динамики процесса мне видится правильным.
Wladimir Marchuk
Warbirds -tyt--(Technician Yearning for Troubleshooting)
55 IAP VVS

Аватар користувача
YP
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1390
З нами з: Вів липня 05, 2005 10:55 am
Звідки: Київ

Re: буксировка видео

Повідомлення YP » П'ят вересня 28, 2018 1:35 pm

Слід врахувати також масу вірьовки. Поки вона на землі, вага вірьовки не прикладена до апарата. Коли вірьовка повністю в повітрі, її вага розподілена між апаратом і авто. Важко порахувати, але кілограм 5 мабуть додається. Залежить ще від кута, під яким буксирується апарат.

Аватар користувача
-tyt--
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1730
З нами з: П'ят липня 16, 2004 5:30 pm
Звідки: Ukraine. Kiev
Контактна інформація:

Re: буксировка видео

Повідомлення -tyt-- » П'ят вересня 28, 2018 5:52 pm

И забыл вчера описать дополнительную опасность наземных буксировок и резкого набора высоты с большим тангажом со старта в сильный ветер.

Всё дело в градиенте скорости ветра. Каким бы гладким небыло поле буксировки, но ветер тормозится об землю и на высоте 0-1 метр он существенно слабее, чем на высоте 10 метров.
Примем условно, что у земли дует 5 м/с, на высоте 5 м дует 9 м/с, а на высоте 10 м дует 12 м/с. (Все цифры условны!)

1. Пошла буксировка, побежал дельтаплан на тележке. Он разгоняется и отрывается на своей балансировочной воздушной скорости, примем её за 8 м/с. Т.е. при учёте наших заданных погодных условий, относительно земли буксировочная система (машина+верёвка+дельтаплан) движется со скоростью (8-5=3) 3 м/с, дельтаплан в воздухе.

2. Дельтаплан резко "стреляет" вверх и через 1-1,5с (у Вани ушло около 1с.) оказывается на высоте 5 м. При этом, машина продолжает двигаться вперёд со скоростью 3 м/с.
Но воздушная скорость дельтаплана при этом будет уже (3+9=12) 12 м/с! Т.е. выростет в полтора раза. Практически рывком.
При этом, учитывая квадратичную зависимость сопротивления и подъёмной силы от возд. скорости можно прикинуть, что, грубо, эти параметры вырастут в (1,5^2=2,25) в 2 с четвертью раза! Если пилот не поджимает ручку, то угол атаки крыла не меняется и можно предположить, что где-то такие соотношения и будут.
Тут начинается интересный процесс: от повышенной нагрузки балансировочная скорость смещается назад (центровка "заднеет"), с ростом возд. скоорсти работают антипики, задирая нос, т.е. добавляется комплекс факторов, стремяшийся увеличить УА и ещё больше задрать нос дельтаплана.

3. Дельталан набрал вертикальную скорость и пусть следующие 5 м. он проскочит за 1с (Ваня справился быстрее). За столь малый промежуток времени водитель автомобиля м.б. только увидит, что значение тяги начнёт расти. А может и не увидеть, ведь, как говорит Антон, привычная дя водителя ситуация, когда после взлёта дельтаплана тяга на динамометре падает, водитель не будет ожидать её роста. И допустим, что машина продолжает ехать свои 3 м/с.
Таким образом, на высоте 10 м. воздушная скорость дельтаплана уже составит 3+12 = 15 м/с (54 км/ч). Т.е. почти вдвое больше взлётной. И достигнута будет эта скорость за 2-2,5 с после взлёта!
Даже если пилот только придержит ручку во взлётном положении, то сопотивление и подъёмная сила вырастут вчетверо от взлётной! Но в Ванином случае похоже, что пилот не сильно мешал ручке уходить вперёд, а тангажу (не УА, а УТ!) расти.
При этом дельтаплан становится практически всей плоскостью поперёк фала буксировки, который в большОй степени определяет на буксировке УА. Получается, УА тоже резко вырастает, а с ним растут подъёмная сила и сопротивление, которые сообща действуют против тяги (ПС немного наклонена вперёд и именно потому дельтаплан летит вверх, а не тупо тормозится, как парашют).
А машина при этом продолжает ехать вперёд и весь скачок тяги уходит в сильное растяжение верёвки. За счёт гибкого крыла дельтаплан будет "сбрасывать" перегрузку, но каркас и обшивка при этом испытывают повышенные нагрузки в полный рост. Представляю, как гнутся консоли.

Дельтаплан набирает высоту в режиме воздушного змеЯ. Все пускали в детстве? Помните, как легко и просто при больших углах уздечки и в сильный ветер змей влетал в локаут и расхерачивался об землю?

Теперь уже, водитель заметит рост тяги и начнёт замедлятся. Успеет он до локаута "заднего", догадается ли буксируемый прибрать ручку и "утихомирить" тангаж - это уж как повезёт.
Ване повезло.

Это к чему всё было:
В сильный ветер резко повышается опасность наземной буксировки из-за значительного градиента скорости ветра у земли.

1. В сильный ветер пилот должен быть готов к резкому росту воздушной скорости после взлёта. Должен быть готов зажать ручку для удержания тангажа в пределах 30-45 градусов до набора безопасной высоты.
2. В сильный ветер водитель должен быть не новичок. Водитель должен быть готов к резкому забросу тяги после отрыва буксируемого, в противоположность провала тяги, который бывает обычно при буксировках в штиль и слабый ветер.

ЗЫ До меня дошло чем "малинка" намного мягче пассивки. Представьте, в этой же ситуации на пассиве жёсткий трос, вся компенсация броска усилий возможна только за счёт скорости отклика тормозного барабана с тросом. Хватит ли её? - вопрос...
Wladimir Marchuk
Warbirds -tyt--(Technician Yearning for Troubleshooting)
55 IAP VVS

Аватар користувача
Виктор Мороз
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5760
З нами з: П'ят лютого 20, 2004 1:22 pm
Звідки: Киев, Украина
Контактна інформація:

Re: буксировка видео

Повідомлення Виктор Мороз » П'ят вересня 28, 2018 8:05 pm

-tyt-- писав:
П'ят вересня 28, 2018 5:52 pm
При этом дельтаплан становится практически всей плоскостью поперёк фала буксировки, который в большОй степени определяет на буксировке УА. Получается, УА тоже резко вырастает, а с ним растут подъёмная сила и сопротивление, которые сообща действуют против тяги...
Я ещё вчера этот на момент в твоём посте обратил внимание.
Годный момент!
При любой затяжке предполагается, что заказанная тяга будет реализована при условии, что машина едет с определённой скоростью, а дельтаплан летит с определённым УА/УТ (выбирайте любое из двух).
СтОит автомобилю увеличить скорость, как дельтаплан при неизменных УА/УТ почувствует бОльшую тягу.
Справедливо также и обратное: стОит дельтаплану изменить УА/УТ, как в авто заметят "изменение величины тяги". :nez-nayu:

Я спрашивал было "что за сговор такой, что дважды Ивана тянули с тягой 100 кг?"
Ответа не получил. Но теперь думаю, что "сговора" не было, но дважды было однотипное поведение пилота, которое приводило к "увеличению тяги" методом ракетного старта.
Аппарат действительно, не столько летел вперёд, сколько вверх, демонстрируя очень низкую путевую скорость. А водитель авто тянул с той (путевой) скоростью, с которой всё обычно и происходит. Вот, и получается, что машина тянула "якорь". Отсюда и завышенная в два раза "тяга" и отсюда же в два раза выше обычной скороподъёмность.

"Лечить" нужно не столько водителя, сколько буксируемого.

Аватар користувача
ANT
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1652
З нами з: Нед лютого 22, 2004 10:06 pm
Звідки: Харьков, дельтаклуб ХАИ
Контактна інформація:

Re: буксировка видео

Повідомлення ANT » Суб вересня 29, 2018 4:00 pm

Попробую изложить свои мысли по поводу процесса буксировки малинкой, основанные на применении этого устройства в клубе в течение 11 лет, летом и зимой на дорогах и на льду водохранилища, при стартах с ног и с тележки.
Именно зимние буксировки с мокрого снега, поверх льда водохранилища когда то очень ярко выявили два момента.
1. То, что верёвка передаёт пилоту заметно меньше тяги, чем водитель видит на индикаторе вообще-то никто давно не сомневался, но чтоб на столько!!! Усилие волочение свободной верёвки по пропитанному водой снегу выросло до 60 кг!!! При попытках стартов пилот сначала долго-долго ехал на тележке, а потом без видимых причин взмывал свечкой вверх. В предыдущий день, когда снег поверх льда был сухим, и усилие свободного волочения верёвки составляло 2 -3 кг (по пыльной дороге это всего 12 -15 кг) ничего подобного не наблюдалось.
2. Как известно наша буксирная верёвка, во всяком случае, пока она относительно новая растягивается приблизительно на 2 метра на каждый килограмм приложенного к ней усилия. То есть, как не крути, всё-таки запасает энергию, как запасает её пружина или резинка. Проанализировав видео стартов я пришёл к выводу, что в этом (можно сказать довольно предельном) случае верёвка растягивалась под действием тяги от автомобиля приложенной с одной стороны, сопротивления дельтаплана с другой стороны и распределённого по всей длине сопротивления волочения. А это в тех довольно дурных условиях было целых 60 кг. То есть примерно 60 грамм на метр. Оторвав от мокрого снега 100 метров верёвки пилот получает дополнительных 6 кг тяги, вроде бы не много, но процесс то идёт лавинообразно по нарастающей. Допустим на первом десятке метров высоты, (примерно через 3-4 секунды от момента схода с тележки) в воздух ушло 100 м верёвки, прибавив всего каких то 6 кг, но следующий десяток метров набирается уже быстрее и скажем на 20 метрах имеем уже лишних 12 кг, а время после схода с тележки каких то 5 - 6 секунд. Если ничего не предпринять то следующий десяток метров вполне может быть набран менее чем за 2 секунды, тяга то возросла, при этом создаётся превышение над стартовой тягой в 18 кг. За это время конечно и пилот должен ручку поджать, и водитель прореагировать, но если в случае с нашими зимними полётами на льду был штиль, то в рассматриваемом нами случае имел место не слабый ветер, который по всему нашему опыту на высоте заметно больше чем у земли. А парня как мы помним изначально “перетянули”.
Антон писав:
Чет вересня 27, 2018 6:15 pm
Могла так-же получиться такая ситуация - что водитель успел словить заброс, дал резко по тормозам и одновременно пилот давит аппарат; аппарат обгоняет тягу и идет вниз, пилот отпускает ручку, водитель тоже видит скачкообразное изменение тяги ниже нужного значения, дает газ.... ну тоже ситуация неприятная.
Вообще то описанная ситуация соответствует реакции системы с двумя независимыми центрами управления. Две системы управления регулируют один и тот же параметр. Если они противники, то борются друг с другом, если у них общие цели, то могут из самых благих побуждений загнать регулируемый параметр в автоколебания, за частую, с нарастающей амплитудой.

По действиям пилота.
Вы помните, что при разгоне на тележке приходится несколько упираться в спидбар, что бы просто не быть вытянутым вперёд. Тут есть два момента.
1. Лёгкому пилоту, и соответственно с “менее мощной гидросистемой” упираться в спидбар заметно тяжелее. Всё бы хорошо, если бы его тянули пропорционально его весу, а не так как более тяжёлых собратьев, а как уже известно потянули парня от души.
2. После “упирания что есть сил” нужно несколько секунд, что бы после схода с тележки поджать ручку. Если я правильно понял он её и поджал, но и в более быстрый слой воздуха его при этом уже втянули.
-tyt-- писав:
П'ят вересня 28, 2018 5:52 pm
При этом дельтаплан становится практически всей плоскостью поперёк фала буксировки, который в большОй степени определяет на буксировке УА. Получается, УА тоже резко вырастает, а с ним растут подъёмная сила и сопротивление, которые сообща действуют против тяги (ПС немного наклонена вперёд и именно потому дельтаплан летит вверх, а не тупо тормозится, как парашют).
Ну то, что никакого торможения не происходило, и на видео прекрасно видно. Вот только стОит добавить, что в результате возросшей вертикальной скорости набегающий поток приходит к крылу совершенно не горизонтально. Трудно сказать какая там была вертикальная скорость (вообще то у парня был прибор, может кто то озвучит цифры первых секунд?) Поскольку, при удобных для меня на 60 кг тяги я имею на начальном этапе буксировки скороподъёмность 4 – 4,5 м/с, полагаю у лёгкого пилота на Амуре никак не менее 7 м/с на наблюдаемом этапе, а это значит, что при нормальной воздушной скорости скажем метров 15 в секунду горизонтальная проекция его скорости может составить что то так метров 13. Если мне не изменяет память (поправьте если ошибаюсь в Вайбере очень неудобно искать описание погоды) у земли дуло примерно 8 м/с . Вероятно что на небольшой высоте вполне могла быть и десятка. А три метра в секунду оставшейся горизонтальной скорости вполне соответствуют увиденной скорости удаления пилота вперёд.

Что я всё же пытаюсь донести до буксируемого и буксирующего сообщества.
1. Основное лицо в процессе буксировочного полёта всё же не пилот, а водитель. Пилот никакими действиями не способен компенсировать неправильные действия водителя. Стартовая команда: выпускающий, оператор отцепки (помощник в машине) находящиеся на телефонной или радио связи с водителем должны оперативно корректировать его действия, если видят водительскую ошибку.
2. Поджатие спидбара при забросе тяги дело конечно необходимое и всячески приветствуемое, но не решает проблему полностью, поскольку смотри пункт первый. По этой причине начинающим малиниться пилотам не рекомендуют слишком уж резко двигать спидбаром по тангажу. Ну и конечно водитель им нужен по опытнее и погода поспокойнее.
3. Перевешивание буксировочного замка над спидбаром при значительных перетягах ситуацию кардинально не меняет. Поскольку угол атаки крыла относительно набегающего потока зависти от того, как пилот жмёт или отпускает спидбар, только на не слишком больших значениях тяги, вернее сказать, когда тяга не слишком выше нормальной для пилота этого веса на этом аппарате. А вот при перетягах, когда величина тягового усилия превышает заданное (или разумное) на несколько десятков килограмм, а тем более в двое, то тут жми, не жми всё равно ракетой в космос.
Я нигде и никоим образом не пытался сказать, что не стоит поджимать ручку при отрыве от земли, сходе с тележки или влёте в поток. Я хочу лишь обратить Ваше внимание на ограниченность возможности пилота по оперативному воздействию на ситуацию. Короче готовьте водителей
В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.

Аватар користувача
Виктор Мороз
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5760
З нами з: П'ят лютого 20, 2004 1:22 pm
Звідки: Киев, Украина
Контактна інформація:

Re: буксировка видео

Повідомлення Виктор Мороз » Суб вересня 29, 2018 6:04 pm

ANT писав:
Суб вересня 29, 2018 4:00 pm
А парня как мы помним изначально “перетянули”.
Доказательств этому лично я пока не видел.
ANT писав:
Суб вересня 29, 2018 4:00 pm
Вообще то описанная ситуация соответствует реакции системы с двумя независимыми центрами управления. Две системы управления регулируют один и тот же параметр.
Совершенно верно! И, если машина будет ехать "как и заказывали", а пилот начнёт "чудить", то малиночный динамометр покажет заброс якобы "тяги", хотя, на самом деле, малиночный динамометр показывает силу растяжения буксировочного фала. Об этом всегда стоит помнить.
ANT писав:
Суб вересня 29, 2018 4:00 pm
2. После “упирания что есть сил” нужно несколько секунд, что бы после схода с тележки поджать ручку. Если я правильно понял он её и поджал, но и в более быстрый слой воздуха его при этом уже втянули.
Если я верно видел, то Иван ручку не поджимал.
ANT писав:
Суб вересня 29, 2018 4:00 pm
Ну то, что никакого торможения не происходило, и на видео прекрасно видно. Вот только стОит добавить, что в результате возросшей вертикальной скорости набегающий поток приходит к крылу совершенно не горизонтально.
Марчук, насколько я понял, попытался нарисовать преувеличенную картину, чтобы яснее было.
По факту, нас в данном случае... да и во всех лебёдочных случаях... воздушная скорость не интересует вовсе, т.к. буксировка происходит не относительно ветра, но относительно земли.
А потому, при том, что у дельтаплана, летящего свечой вверх, есть достаточное кол-во воздушной скорости, ничто не мешает ему стать "якорем" или "тормозом" для машины. Т.е., иметь непозволительно низкую путевую скорость (читай - отставать от машины). И "страдать" от этого вначале начнёт фал, потом - динамометр, а потом, теоретически, - машина.
ANT писав:
Суб вересня 29, 2018 4:00 pm
Я нигде и никоим образом не пытался сказать, что не стоит поджимать ручку при отрыве от земли, сходе с тележки или влёте в поток. Я хочу лишь обратить Ваше внимание на ограниченность возможности пилота по оперативному воздействию на ситуацию.
С этим никто и не спорит, ибо всё так и есть. Но пилот всегда должен начинать действовать на своё благо, не дожидаясь реакции с другой стороны. Вплоть до принятия решения об отцепе.

Аватар користувача
YP
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1390
З нами з: Вів липня 05, 2005 10:55 am
Звідки: Київ

Re: буксировка видео

Повідомлення YP » Суб вересня 29, 2018 6:15 pm

Я теж не побачив на відео, що Ваня пробував притиснути ручку.
При сильному вітрі, як я колись чув, іноді автомобілю доводилося зупинятися, або навіть здавати назад. Прокоментуйте, плз, цю тезу.

Аватар користувача
DKh
Чайник ;-)
Повідомлень: 15
З нами з: Чет липня 12, 2018 1:15 pm
Контактна інформація:

Re: буксировка видео

Повідомлення DKh » Пон жовтня 01, 2018 9:46 am

YP писав:
Суб вересня 29, 2018 6:15 pm
При сильному вітрі, як я колись чув, іноді автомобілю доводилося зупинятися, або навіть здавати назад.
Собственно это и делал водитель.
Тут ещё не озвучили один момент! Ваня свечкой стартовал дважды, но заброс тяги до 100 был только на втором заходе :-ok-: с этого можно сделать вывод что не в одном лишь забросе дело! Пускай выложит видео первого старта :a_g_a:

Відповісти

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 7 гостей