Пархоменко Виктор

Поможем друг другу!

Модератор: Raven

Відповісти
Аватар користувача
Raven
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5859
З нами з: Суб лютого 14, 2004 9:45 pm
Звідки: Kiev

Пархоменко Виктор

Повідомлення Raven » Сер червня 11, 2014 3:50 pm

Акт о летном происшествии

1.​ Место летного происшествия: Киевская область, с. Ходосеевка, дельтадром «Круглое городище».

2.​ Дата и время летного происшествия: 02.03.2014, около 17:00

3.​ Последствия летного происшествия: травма пилота

4.​ Сведения о пилоте: Пархоменко Виктор Кузьмич, 1952 года рождения.

5.​ Квалификация пилота: соответствует уровню SafePro IV. Общий налет более 70 часов. С начала текущего года: 5 часов. Налет на данном дельтаплане: 5 часов.

6.​ Дельтаплан: Aeros Discus-14, год выпуска – 2011, доработки и ремонты не производились

7.​ Наличие системы спасения: парашют Aeros SX

8.​ Обстоятельства происшествия: Метеоусловия: восточный ветер, во время старта пилота скорость ветра около 6 м/с, к моменту ЛП увеличилась до 8-10 м/с. Умеренная термическая активность. Полеты проводились на восточном склоне дельтадрома, направление ветра перпендикулярно склону.
Это был первый полет пилота в тот день, его длительность составляла 1 час и 25 мин, к этому времени Виктор уже начал ощущать усталость.
В очередном галсе в северном направлении, приблизительно в середине рабочего участка склона (на 50-80 севернее песчаного карьера у подножия), на высоте по прибору около 30 метров (фактическая высота над рельефом 35 метров) пилот выполнил разворот на 180 градусов для следования в южном направлении. При этом он упустил контроль за положением дельтаплана относительно кромки восточного склона, и усилившимся ветром его сильно снесло в западном направлении. Переложив крен пилот развернулся против восточного ветра. Находясь на расстоянии 70-80 западнее кромки восточного склона дельтадрома на высоте около 20 метров, фактически уже за подветренной кромкой западного склона, Виктор заметил, что дельтаплан на балансировочной скорости продолжает движение на запад, т.е. хвостом вперед.
Пилот решил пробиваться вперед против ветра и производить посадку на верхнюю часть горы. Она представляет из себя плоскогорье шириной около 60-80 метров, имеющее заметный уклон с востока на запад с перепадом в 3-5 метров, и, соответственно, острую кромку восточного склона.
Плавно увеличивая скорость полета пилот добился движения дельтаплана в восточном направлении, расстегнул подвесную систему и приготовился к выполнению посадки. На высоте около 10 метров до земли дельтаплан внезапно и резко потерял высоту без уменьшения угла тангажа и возникновения кренов. Виктор успел перехватиться за стойки трапеции и их выдачей погасить вертикальную скорость. Касание склона произошло без крена, спидбаром рулевой трапеции, с небольшой вертикальной и поступательной скоростями. Спидбар коснулся плоскогорья на кромке западного, подветренного склона, а ноги пилота очутились уже за ней. В момент касания, хлестким ударом о стойку рулевой трапеции пилот ушиб правый локтевой сустав.

Состояние дельтаплана и подвесной системы после посадки: без повреждений. Спасательная система не применялась.

9. Подробности травмы: В травмпункте, через четыре часа после ЛП, на основании ренгеновского снимка пострадавшему поставили диагноз: ушиб правого локтевого сустава, гематома из-за разрыва мелкого кровеносного сосуда.
Но после рассасывания гематомы и спада опухоли, пытаясь разрабатывать руку, Виктор заметил выраженное ограничение подвижности локтевого сустава. Повторный рентген, проведенный через два месяца после ЛП, показал наличие отколовшегося ранее осколка, который успел прирасти и ограничивал подвижность сустава. Показано устранение осколка хирургическим путем.

10.​ Причины происшествия: Сильная усталость от продолжительного полета привела к снижению времени реакции и недостатку физических сил для исправления возмущений от усилившегося ветра. Разворот на 180 градусов, после которого началось развитие ЛП, выполнялся с избыточным креном, без учета изменившихся погодных условий. Затянутый выход из большого крена привел к нежелательному сносу за кромку склона.
После затянутого разворота против ветра оценка ситуации была дана поздно, поздно было принято ошибочное решение на выполнение посадки на плоскогорье, разгон скорости производился плавно, а не энергично.
Непосредственно к травме привело невыполнения в стрессовой ситуации действий по самостраховке. Даже простой «Оборот вокруг стойки» позволил бы избежать удара локтем.

11. Выводы комиссии:

В продолжительных полетах, особенно выполняемых около склона, сопряженных с повышенной физической нагрузкой, пилотам следует очень внимательно следить за собственной усталостью и способностью к безопасному продолжению полета. Уже при первых признаках накопления усталости и затруднении маневрирования стоит выполнить снижение и посадку для отдыха.
В продолжительных полетах следует внимательно оценивать изменение погодных условий по поведению своего дельтаплана и другим признакам.
При аварийных посадках нужно быть всегда готовым применить приемы самостраховки.

12. Дополнения и рекомендации: Опыт подобных ЛП и предпосылок к ЛП на дельтадроме «Круглое городище» показывает, что в такой ситуации (сильный восточный ветер, курс над кромкой 220-250 градусов и остаточный крен в подветренную сторону, высота над рельефом 10-20 метров) более безопасным является разворот по ветру и следование до поля на западном контрсклоне, над которым следует развернуться на перпендикулярный курс и выполнять посадку с боковым ветром в условиях умеренной роторной турбулентности.

С большей начальной высоты над кромкой (25-30 метров), еще возможен энергичный разворот на восток. Но его целесообразность зависит от соотношения силы ветра и скоростных качеств дельтаплана. При этом предпочтительнее продолжить разворот-спираль в направлении имеющегося крена, а не перекладывать дельтаплан в противоположный крен.

Рассчитывать на посадку сверху склона дельтадрома «Круглое городище», кроме окрестностей стартового створа, категорически запрещается! При ветре, достаточном для возникновения динамического восходящего потока, над плоскогорьем образуется устойчивая зона интенсивной роторной турбулентности, безопасное приземление в которой маловероятно. В крайнем случае нужно стремиться пройти как можно ближе к кромке восточного склона, в зону меньшей интенсивности ротора. Заранее готовясь к жесткой аварийной посадке.

Председатель комиссии: Марчук В. И.

Члены комиссии: Ткаченко В. В, Бурлаченко Ю. В.
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.

Відповісти

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 1 гість