Сторінка 2 з 5

Re: Для любителей подырчать

Додано: Сер грудня 11, 2013 11:42 am
ayskyline
Так, цікава інфа, дякую:), а ще вчора консультувався з ішим досвідченим моделістом -так він порадив аккуми такого типу: http://www.hobbyking.com/hobbyking/stor ... _Pack.html" target="_blank -на відміну від звичайних літ-пол ці вродь-то мають близько 500-т гарантованих циклів(товариш казав що користувався подібним протягом близько 3-х років на автомоделях). А аккуми такого типу: http://www.hobbyking.com/hobbyking/stor ... _Pack.html" target="_blank -теж довговічні, а така немаленька ціна із-за можливості заряжати більш великими струмами(10-15хв 6 чи 8 амперним ЗП(ЗУ), але тут вже питання чи потягне такі струми мережа автомобіля(при зарядці на полі)?...)

Re: Для любителей подырчать

Додано: Сер грудня 11, 2013 11:45 am
Богдан
ayskyline писав:10хв 6 чи 10 амперним ЗП(ЗУ), але тут вже питання чи потягне такі струми мережа автомобіля?...)
Генератор в среднестатистической машине выдает около 80 А, но это 12В

Re: Для любителей подырчать

Додано: Сер грудня 11, 2013 12:53 pm
nat
можно создать тему на http://www.reaa.ru/" target="_blank
там народу много - может помогут советам , опытом.

Re: Для любителей подырчать

Додано: Сер грудня 11, 2013 8:40 pm
ANT
ayskyline писав: -мотор купить в Украине пока нет возможности, нет спроса потому их просто не завозят...
...
Есть кстати и более качественные моторы для моделей...
Применение двигателей внутреннего сгорания ограничивало моторизацию дельтаплана одним двигателем. Поскольку синхронизировать работу двух ДВС достаточно проблематично (особенно в наших “кухонно бытовых” условиях). Несинхронную тягу, а тем более тягу только одного двигателя при отказе второго средствами балансирного управления принято считать невозможным.
Теперь же, мы рассматриваем применение электрических двигателей, в любом случае управляемых контроллерами. При этом не должно быть особых проблем с синхронизацией работы пары двигателей.
Возможно, с учётом практической недоступности двигателей нужной нам мощности, стоит обратить внимание на двигатели и контроллеры вдвое меньшей мощности, пригодные к парному использованию.
Тут есть ещё один момент. Для двигателей мощностью около десятка киловатт использование редуктора весьма, желательно, если не сказать совершенно необходимо, иначе имеем заниженный КПД винта. Для двигателей относительно малых мощностей, уместно применение воздушных винтов малых диаметров, которые не требуют редуктора.
Так что, существует вероятность, что применение пары двигателей вместо одного для целей первичного набора высоты и её добора, окажется более целесообразным.
Богдан писав:
ayskyline писав:10хв 6 чи 10 амперним ЗП(ЗУ), але тут вже питання чи потягне такі струми мережа автомобіля?...)
Генератор в среднестатистической машине выдает около 80 А, но это 12В
Я летом себе на Волгу поставил новый генератор в 120 Ампер.
Но Вы уверены, что задача заряда электромоскиты для повторных стартов в полях, представляет такую уж ценность? Я, например, воспринимаю электромоскиту исключительно как средство механизированного старта плюс как средство для хотя бы ещё одного донабора высоты, при ошибке в поиске или обработке потока. То есть своеобразный второй шанс.
Где то уже отмечалось, что элктромоскита более пригодна для использования парителем, чем исходный вариант с ДВС.

Re: Для любителей подырчать

Додано: Чет грудня 12, 2013 5:10 pm
napets
ANT писав: Тут есть ещё один момент. Для двигателей мощностью около десятка киловатт использование редуктора весьма, желательно, если не сказать совершенно необходимо, иначе имеем заниженный КПД винта.
Изволю не согласится савсем.Никокого отношения КПД винта не имеет к двигателю и редуктору.Зачем Ротаксу ,например,редуктор?Максимальная мощность двигателя(503го 50л.с.) где-то на 6500об.Редукция редуктора 2,5-итого 2600об.имеет винт.Ротакс на таких оборотах просто не способен его крутить.Для 503го например на 3250об это всего 10л.с.
А основным преимуществом електродвигателя в способности отдавать полную мощность на всех оборотах.Тоисть 10кВт.будет как на 6500об.,так и на 2600об.

Re: Для любителей подырчать

Додано: Чет грудня 12, 2013 5:19 pm
napets
ayskyline писав: А в чём собсно вопрос -дык если под облако или
пролететь ненароком через полосу дождя... Хватит-ли изоляции на обмотках двигателя, а как это переживёт контроллер?
Из конструкции двигателя удаляется довольно сложный, требующий обслуживания тяжелый и искрящий узел — коллектор. Конструкция двигателя существенно упрощается. Двигатель получается легче и компактнее. Значительно уменьшаются потери на коммутацию, поскольку контакты коллектора и щетки заменяются электронными ключами. В итоге получаем электродвигатель с наилучшими показателями КПД и показателем мощности на килограмм собственного веса, с наиболее широким диапазоном изменения скорости вращения. На практике бесколлекторные двигатели греются меньше, чем их коллекторные братья. Переносят большую нагрузку по моменту. Применение мощных неодимовых магнитов сделали бесколлекторные двигатели еще более компактными. Конструкция бесколекторного двигателя позволяет эксплуатировать его в воде и агресивных средах (разумеется, только двигатель, регулятор мочить будет очень дорого). Бесколлекторные двигатели практически не создают радиопомех.
http://www.avislab.com/blog/brushless01/

Re: Для любителей подырчать

Додано: Чет грудня 12, 2013 9:27 pm
ANT
napets писав:
ANT писав: Тут есть ещё один момент. Для двигателей мощностью около десятка киловатт использование редуктора весьма, желательно, если не сказать совершенно необходимо, иначе имеем заниженный КПД винта.
Изволю не согласится савсем.Никокого отношения КПД винта не имеет к двигателю и редуктору.
Ну что сказать, печально.
Разберитесь с такими понятиями как мощность на валу и окружная скорость конца лопасти.

Re: Для любителей подырчать

Додано: П'ят грудня 13, 2013 12:04 am
napets
Немогу понять чего я не понимаю.Видать Вы знаете больше.Я жду достойного ответа,а не "ну что сказать,печально".
Зачем електродвигателю редуктор?

Re: Для любителей подырчать

Додано: П'ят грудня 13, 2013 5:26 am
Олег из Саратова
Предлогаю несколько иную логическую цепочку. Винт крутит не мощность , а крутящий момент на валу. Чтобы винт выдавал нужную тягу, двигатель должен раскрутить его до определённых оборотов. Чтобы он смог это сделать он должен выдать на валу определённый крутящий момент (но не мощность). Вот, чтобы привести в соответствие крутящий момент двигателя и потребный крутящий момент винта , вот для этого и нужен редуктор. Я так думаю :uch_tiv:

Re: Для любителей подырчать

Додано: П'ят грудня 13, 2013 1:00 pm
ANT
Заголовок: Для любителей подырчать
napets писав:Немогу понять чего я не понимаю.Видать Вы знаете больше.Я жду достойного ответа,а не "ну что сказать,печально".
Зачем електродвигателю редуктор?
Всё в общем-то просто.
Мощность - это произведение крутящего момента на обороты. У поршневиков крутящий момент зависит от оборотов, у электродвигателей (кстати не всех), к нашему счастью не зависит. Ну, если быть дотошным, то не зависит в широких пределах оборотов. Но, для получения максимальной мощности - чем выше обороты, тем лучше, так как Мощность = крутящий момент * обороты. Электродвигатели в том числе и от того имеют значительно бОльшую мощность на единицу массы, что их можно крутить на существенно бОльшие обороты, по сравнению с поршневыми.
Но вот беда, воздушный винт крутить "до бесконечности" совершенно не полезно. Проблема в окружной скорости концов лопастей. Его кончики, образно говоря, "упираются" в сжимаемость воздуха. Для сохранения приемлемого КПД воздушного винта окружная скорость его лопастей не должна превышать 230 - 250 м/с. Причём (опять же в определённых пределах) меньше - лучше. Подальше от сверхзвука.
Поэтому, большим двигателям без редуктора никак не обойтись, иначе от его мощи толку мало. А вот с маленькими, дело обстоит попроще. Грубо говоря, чем меньше двигатель (его мощность), тем меньше его винт. Меньше винт - меньше радиус его лопастей, а значит до бОльших оборотов этот винт можно раскручивать, не приближаясь к тем скоростям, которые концам лопастей превышать не желательно. В предельных случаях, если редуктор ну совсем не хочется ставить, а мощность движка приближается, скажем так, к пороговой, то есть к той, где без редуктора уже совсем плохо, допускают окружную скорость около 260 м/с. Но тогда и КПД винта всё же пониже, и очень желательно использование лопастей саблевидной формы - аналога стреловидного крыла у околозвуковых и сверхзвуковых самолётов.

Re: Для любителей подырчать

Додано: П'ят грудня 13, 2013 2:29 pm
Bigel
ANT писав:... У поршневиков крутящий момент зависит от оборотов, у электродвигателей (кстати не всех), к нашему счастью не зависит. Ну, если быть дотошным, то не зависит в широких пределах оборотов. ...
Если вместо "момент" поставить "мощность", или поменять местами "поршневики" и "электродвигатели", то фраза будет ближе к истине. Нет? :-):

Re: Для любителей подырчать

Додано: П'ят грудня 13, 2013 2:31 pm
ayskyline
Ант-у: -Или увеличение кол-ва лопастей для большего КПД винта, вроде так?%) Кста на каком-то из видео е-хелпа видел трёхлопастный пропеллер
карбонового цвета. Кста вопрос:
если используя два двухлопастных деревяных пропеллера сделать один четырёхлопастный для безредукторной схемы
-насколько это будет целесообразно и оправдано с тчк зрн эффект-ти?
А нащёт редуктора -та да, полезная весч но, думаю, в рамках неособо большой разницы в эффект-ти он идёт в разрез с идеологией
е-хелпа, где чем меньше и легче -тем лучше, в идеале мотор вообще можно спрятать в заднюю часть подвески что за пятками + склад винт =
ещё больше "чистая" дельта чем с внешним мотором, ну правда тогда старт только с горки и/или какой-то буксировки.

П.С.: Читая соседнюю тему про вопрос о возможности самостоятельного обучения полётам на нанотрайке и ввиду относительной дешевезны кита е-хелпа
-можно предугадать скорое появление какого-то количества електрических мошек и порекомендовать вчерашним учлётам, заказавшим (или собирающимся)
компоненты для сборки подойти к вопросу основательно и серьёзно, особенно это касается старта с ровного поля.
Общие рекомендации аналогичны этим: http://hanggliding.spb.ru/stati/polety_na_metle" target="_blank но с особенным упором на более длительный этап
полётов на атласоиде в тепличных условиях для пилотов с налётом мение 50-ти часов и напоминанием что ранние решения череваты...

П.П.С: Ззззз:)))):
http://www.youtube.com/watch?v=fn9ylA6IGNc" target="_blank

Re: Для любителей подырчать

Додано: Суб грудня 14, 2013 2:26 am
ANT
Bigel писав:
ANT писав:... У поршневиков крутящий момент зависит от оборотов, у электродвигателей (кстати не всех), к нашему счастью не зависит. Ну, если быть дотошным, то не зависит в широких пределах оборотов. ...
Если вместо "момент" поставить "мощность", или поменять местами "поршневики" и "электродвигатели", то фраза будет ближе к истине. Нет? :-):
Увы…
Для первой замены, фраза станет несколько не корректной. Примерно как половина правды. Мощность поршневого двигателя естественно зависти от оборотов, поскольку мощность равна произведению этих самых оборотов на крутящий момент. Но вот беда, сам крутящий момент поршневого двигателя тоже зависти от оборотов, причём нелинейно. У поршневых двигателей на высоких оборотах начинаются проблемы с газовой динамикой. Тут и уменьшение наполнения цилиндров топливовоздушной смесью, поэтому клапана высокооборотистых движков стараются сделать побольше, а впускной коллектор покороче. Тут и проблемы с выхлопом, ведь давление отработанных газов и их температура куда поболее, чем на всасывании в цилиндр. Да и скорость распространения фронта горения тоже конечна. То есть на очень больших оборотах нужное количество топлива с воздухом ещё попробуй засосать, потом надо ещё успеть его сжечь, а потом от всего этого избавиться. А всё что сгореть не успело, будет ещё догорать в выпускном коллекторе.
Что касается второго предложения, поменять местами, "поршневики" и "электродвигатели" тут вообще плохо, поскольку будет с точностью наоборот. Крутящий момент именно электродвигателей в широких пределах не зависит от оборотов. Поэтому мощность именно электродвигателей с ростом оборотов растёт практически линейно. Правда тут тоже есть ограничения. Индуктивность катушек, и коэрцитивная сила материала сердечников на которые эти катушки намотаны, не позволят наращивать частоту перемагничивания (то есть обороты) до бесконечности. То есть, в пределе крутящий момент на валу электродвигателя тоже начнёт падать. Вот только все эти нехорошие вещи у электродвигателей наступают на оборотах во много раз больших, чем свои проблемы у поршневых двигателей сравнимой массы. Поэтому и получается из электродвигателей выжимать существенно бОльшие мощности при тех же массогабаритных параметрах. Было бы чем их запитывать, но это уже отдельный вопрос.
ayskyline писав:Ант-у: -Или увеличение кол-ва лопастей для большего КПД винта, вроде так?%)
Увы, не так. Возможно вы будите удивлены, но самым высоким КПД, обладает как раз однолопастный винт. И это максимальным образом сказывается именно на малых скоростях. Такие винты не получили распространения ввиду своего конструктивного неудобства. Там ряд попутных проблем возникает. Многолопастники делают тогда, когда нет возможности для преобразования в тягу имеющейся мощности просто увеличить диаметр винта. Обычно из за ограничения по габаритам, или по редуктору. То есть, если например, на мотодельту или на самолёт поставили более мощный двигатель, а увеличить диаметр винта не позволяет размерность шасси, приходится идти на ухудшение КПД, чтоб преобразовать таки в тягу возросшую мощность.
ayskyline писав:Кста на каком-то из видео е-хелпа видел трёхлопастный пропеллер
карбонового цвета. Кста вопрос:
если используя два двухлопастных деревяных пропеллера сделать один четырёхлопастный для безредукторной схемы
-насколько это будет целесообразно и оправдано с тчк зрн эффект-ти?
Смотря какая располагаемая мощность. Если не хотим ставить редуктор, а как я понимаю именно не хотим, то диаметр винта у нас будет ограничен окружной скоростью концов его лопастей. Для реализации всей мощности в тягу, может оказаться вполне полезным и четырёхлопастный винт. Я встречал на мотодельтах деревянные четырёхлопастники из пары моноблочных деревянных винтов. Только один нюанс. Они специально изготавливались как пара, то есть один передний, другой задний.
ayskyline писав:А нащёт редуктора -та да, полезная весч но, думаю, в рамках неособо большой разницы в эффект-ти он идёт в разрез с идеологией
е-хелпа, где чем меньше и легче -тем лучше, в идеале мотор вообще можно спрятать в заднюю часть подвески что за пятками + склад винт
Это конечно вообще мечта. Зря что ли мы теперь эти обтекатели за подвесками таскаем? Вот только снова ещё одна проблема – охлаждение. Позволю себе напомнить, что появлению столь мощных и компактных электродвигателей мы обязаны массовому производству неодимовых магнитов. А они обладают одной слабой стороной. Очень не любят перегрева. Причём таких температур, которые и сколько-нибудь высокими не назовёшь. Для дешёвых магнитов точка Кюри (температура необратимого размагничивания) наступает всего-то при 80 градусах. Для более дорогих при 120, что тоже не слишком то и много. В принципе есть и 300 градусные, но они, увы, намного дороже, и что хуже при этом ещё и слабее. Так что, конструктив обтекателя, вмещающего в себя двигатель с контроллером придётся делать хорошо продуваемым. Впрочем авиамоделистами эта проблема вполне успешно решается.

Re: Для любителей подырчать

Додано: Суб грудня 14, 2013 8:30 am
napets
А-а-а!Я перепутал мощность и крутящий момент. :smu:sche_nie: Это он не зависит от оборотов а не мощность.Поправили бы сразу,зачем к сверхзвуку дохотить,с остальным понятно,спору нет.
Теперь понятно почему в ICARO такой неабычный двигатель.
Зображення
Они решили увеличеть крутящий момент а не обороты и избавится от редуктора который только в минус.Зачёт.
Вот он http://www.flytec.ch/en/e-drive/e-drive ... rview.html
Google перевод
HPD 10 двигуна є особливо легкий, з низькою швидкістю обертання приводу показуючи дуже високі питомі характеристики на максимальною ефективністю. Він призначений для відносно низькій швидкості операційної обертання прямим приводом повітряних гвинтів 2-лезо 1,3 до 1,5 м в діаметрі, що мають максимальну ефективність, але і незначне рівень звуку.
Особливості двигуна при номінальній потужності електричної 10 кВт в безперервному режимі на 52 V напруга батареї вхідної потужності 190A. Це Справжнім досягає номінальну швидкість 2100 хв-1 і крутний момент 42 Нм. Граничні значення від 220 до 230 А згідно охолодження силовому вихідному каскаді, або 50 Нм крутного моменту в короткостроковій перспективі в ході початкового етапу.HPD 10 / HPD 13,5 особливість ефективність перетворення енергії ок. 94%.
И акумуляторы есть http://www.flytec.ch/en/e-drive/e-drive ... -data.html

Re: Для любителей подырчать

Додано: Суб грудня 14, 2013 11:31 am
Bigel
ANT писав:
Bigel писав:
ANT писав:... У поршневиков крутящий момент зависит от оборотов, у электродвигателей (кстати не всех), к нашему счастью не зависит. Ну, если быть дотошным, то не зависит в широких пределах оборотов. ...
Если вместо "момент" поставить "мощность", или поменять местами "поршневики" и "электродвигатели", то фраза будет ближе к истине. Нет? :-):
Увы…
Увы мне... :-):
Я хотел сказать, что более корректна фраза: «У поршневиков момент слабо зависит от оборотов, а у электродвигателей – сильно»
1. Принципиальный недостаток поршневых двигателей - малый коэффициент приспособляемости, т.е. диапазон изменения крутящего момента в диапазоне оборотов. Именно для управления моментом предназначена КПП, без которой поршневик в транспортных средствах не удобен. (У дизелей к-т приспособляемости меньше бензинок, поэтому КПП для дизелей имеют больше передач). Порядок к-та приспособляемости для ДВС - 1,15-1,25. Т.е. момент поршневика зависит, конечно, от оборотов, но - в сравнении с электродвигателем - слабо (во всем диапазоне оборотов момент меняется процентов на 15-25).

2. У электромотора момент существенно увеличивается при падении оборотов. Именно поэтому электромотору КПП не нужна, его моментная характеристика - почти идеальна для транспортного двигателя. Причем чем более жесткая характеристика двигателя, тем больше увеличивается момент при падении оборотов. Для очень жесткой характеристики можно даже сказать, что обороты не зависят от момента (в диапазоне изменения оборотов порядка единиц процентов, момент меняется в разы, т.е. сотни процентов). Но что момент не зависит от оборотов - это к электродвигателю принципиально не применимо. Можно обосновать через закон сохранения энергии :-):

Что касается варианта: «У поршневиков мощность зависит от оборотов, у электродвигателей …не зависит».
Мощность, которая момент на обороты, у поршневиков (если пренебречь 15-25% изменения момента) пропорциональна оборотам, т.е. зависит и очень сильно.
Про электромоторы с уверенностью сказать не могу, есть разные моторы с разными характеристиками. Теоретически, если характеристика достаточно мягкая, возможна компенсация падения оборотов ростом момента так, чтобы мощность осталась постоянной, т.е. независимой от оборотов. В общем, не знаю.

Но оба варианта, как мне кажется, ближе к истине, чем исходный