Лёгкая телега для дельта

Мотодельтапланы, дельталеты, крылья, силовые установки, приборное оборудование и прочая, прочая, прочая...
Відповісти
Sven
Чайник ;-)
Повідомлень: 20
З нами з: Суб лютого 21, 2004 5:23 pm
Звідки: г.Минск
Контактна інформація:

Лёгкая телега для дельта

Повідомлення Sven » Вів лютого 24, 2004 10:55 pm

Кто может подсказать из чего лучше и как сделать лёгкую мототелегу с двигателем от пароматора под практически любое спартивное или неспартивное крыло, какое лучше крыло использовать?
Sven

Аватар користувача
Серж
Мастер спорта ;-))
Повідомлень: 386
З нами з: Пон лютого 16, 2004 3:48 pm
Звідки: Kiev

Повідомлення Серж » Сер лютого 25, 2004 9:24 pm

Эх, жаль конфа на GOGOGO гикнулась, там тему тележек хорошо обсосали в свое время. Эй, Равен, у тебя копия не осталась?
Будьмо!

Аватар користувача
Raven
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5816
З нами з: Суб лютого 14, 2004 9:45 pm
Звідки: Kiev

Повідомлення Raven » Чет лютого 26, 2004 10:41 am

К сожалению, моторную ветку конфы я не сохранил. Там действительно тема была обсуждена всесторонне.
Попробую коротко ответить на вопросы Sven-а.
1. Из чего сделать?
Такие тележки делают из дюралюминиевых трубок или композитов.
2. Как сделать?
Как по мне, так проще купить готовую. Если делать все самому, дешевле не получится.
3. Лучше использовать дельтаплан учебно-тренировочного класса.
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.

slasapro

Re: Лёгкая телега для дельта

Повідомлення slasapro » Чет лютого 26, 2004 5:16 pm

http://e12n.narod.ru/business.html
- это похоже на то, что ты ищешь? Там много картинок и мыслей.

У меня возможно есть сохранённое обсуждение именно таких тележек с форума GOGOGO - если найду, куда тебе послать?

С уважением
Вячеслав Сапроненко

Аватар користувача
Raven
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5816
З нами з: Суб лютого 14, 2004 9:45 pm
Звідки: Kiev

Восстановление ветки

Повідомлення Raven » Суб лютого 28, 2004 10:04 pm

Благодаря "slasapro" мы имеем возможность ознакомиться с предыдущим обсуждением сверхлегких тележек и силовых установок.
Большой сенкс Вячеславу!
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.

Евгений

Повідомлення Евгений » Суб лютого 28, 2004 10:07 pm

Мой личный опыт эксплуатации сверхлегких мототележек типа Е-16 показывает, что потеря АД-качества составляет не более 2 единиц, даже у относительно тяжелых телег. У очень легких - менее 1,5 единиц. Причем эти телеги летали с совсем не легкими двигателями и не с лучшими крыльями : Славутич-УТ, Небо-УТ, Атлас, С-5. Даже с стартовой тягой в 45 кг показывали скороподъемность 1,5м/с.
Если кого-то волнует необходимость электростартера, то можно обойтись без него, достаточно ручного вытяжного с ручкой над головой. Двигатели СОЛО-210 и ХИРТ F-36 (по 14,5 л.с.) прогретые, даже после продолжительного останова, заводятся с первого рывка. В лучшую сторону, судя по отзывам, и моему ограниченному опыту, отличается Хирт: более легкий запуск, более простая регулировка, вес с редуктором 12 кг. При желании поставляется (от Никитина) с электростартером по цене 1714$. В варианте с ручным стартером - 1500$.
Стартовая тяга с винтом диаметром 1200 мм соответствующего шага для скоростей 45 - 55 км/ч составляет 48 кг. Теоретическая на скорости 50 км/ч - 40 кг.
Потребная тяга горизонтального полета с крылом С-5 и легкой тележкой под мотор СОЛО (ХИРТ), пилотом в 80 кг (взл. вес 145 кг) - не более 22 кг, отсюда скороподъемность 1,75 м/с. Если кому-то это покажется маловато, то ставьте лучшее крыло или другой мотор, например, Хирт F-33 (24,5 л.с.), 1700$ с ручным стартером, вес с навесным - 18 кг.
Бэушный СОЛО с хорошим остаточным ресурсом можно действительно прибрести за 600-800 долл.

Sergeу

Повідомлення Sergeу » Суб лютого 28, 2004 10:12 pm

Евгению. В материалах от 1 февраля я говорил о подборе подвесного двигателя к мотодельтаплану, т.е. двигатель подвешивается к крылу, а пилот в подвесной системе с классическим стартом и приземлением с помощью ног. В таком случае стартер совершенно необходим, тут никуда не денешься, придётся мириться с увеличением веса (на 1,2-2 кг), так как в подвеске слишком уж неудобно запускать ручным стартером, ведь аппарат- паритель в классическом виде более чувствителен к изменению ЦТ, а перенося часть усилий на запуск мы неизбежно будем негативно влиять на управление. Вообще, из-за результативной неподъёмности применение двигателя на дельтаплане-парителе в качестве подвесного перспектива отдалённого времени. Сейчас появились сообщения о выпуске малогабаритных ТРД весом около 4-5 кг и тягой 40-50 кг, но,
во-первых, применение их на дельтаплане, да ещё в качестве убирающихся, повлечёт серьёзные изменения конструкции крыла.
Во-вторых, большее, чем у ПД время на запуск и приемистость усложнит их применение по назначению.
В-третьих, их прожорливость заставит иметь запас горючего сводящий на нет их выигрыш в удельной массе.
Сверхлёгкая мототележка проблемы двигателя на дельтаплане-парителе во многом решает и открывает новые возможности пилоту-спортсмену. Конечно, жаль что аэродинамическое качество несколько падает, но не настолько, что бы не использовать аппарат в тренировочных полётах на парение. Но всё же, какие-то ограничения по перегрузкам будут существовать. Ведь вес на узле подвески фактически возрос в 1,5 раза. Отсюда вопрос. Если крыло-паритель применять со сверхлёгкой мототележкой, то необходимы ограничения на эволюции? Если ограничений не делать, то усиливать крыло (как в первом антоновском одноместном дельталёте с двигателем Вихрь-20 (если не ошибаюсь), где применяемое спортивное крыло было основательно усилено)? А может ничего не надо и применять специальное крыло, как на Никитинском Эльфе?

Аватар користувача
Raven
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5816
З нами з: Суб лютого 14, 2004 9:45 pm
Звідки: Kiev

Повідомлення Raven » Суб лютого 28, 2004 10:13 pm

То Sergey:
Однако на Моските и Дудлбаге стартеров нет. И ничего - летают!
Про ограничения на эволюции ты прав - любая, даже самая легкая, тележка догружает крыло больше, чем оно на то рассчитано. Думаю, что не 1,5 раза, но на 20-30% точно. Поэтому наверняка надо ограничивать углы крена и тангажа - т.е. выполнять обычные полеты, парение, но никак - выполнение лихого пилотажа.
Если делать усиления, то наиболее нагруженных элементов - поперечины, стоек, боковых тросов и килевой. Т.е. к весу крыла добавится примерно 1,5-2 кг веса.
Антоновская тележка весила 60 кг (с двигателем), крыло "Тайфун" было усилено только в килевой. Двигатель - "Робин-50" (Япония).
Если бы я брал тележку для себя, то с крылом ничего бы не делал. Но за состянием крыла следил бы с утроенным вниманием :-)
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.

Евгений

Повідомлення Евгений » Суб лютого 28, 2004 10:15 pm

Автор сверхлегких мототележек Е-16. Если она с мотором и топливом весит 25 кг, а это реально, то вес системы (пилот 90 кг + ДП =125кг) увеличивается на эти 25 кг и становится равным 150 кг. Увеличение веса 20 процентов. А если пилот весит меньше, то и добавка к увеличению веса системы будет меньше 20 процентов.
К чему это я? Да к тому, что расчетная (читай -разрушающая)перегрузка на системы "пилот + ДП" равна +6 (-3) для большинства массовых ДП. При весе системы 125 кг! Если вы весите 90 кг,то летая с тележкой в 25 кг должны помнить об ограничениях в пилотировании, потому, что ваша разрушающая перегрузка теперь составит не +6, а +5. Но если ваш вес 65 кг, то ограничений никаких не будет, разрушающая остается +6.
Как правило крылья для своих сверхлегких мототелег мы усиливаем, это добавляет 1,5-2 кг веса, но позволяет спокойно спать.

Sergeу

Повідомлення Sergeу » Суб лютого 28, 2004 10:18 pm

Я буду сейчас говорить без аргументации, так как справочные материалы находятся далеко. Но попытаюсь обосновать из чего я исходил настаивая, что увеличение полётного веса дельтаплана с моторизованной тележкой произойдет всё же ближе к 50%, а не к 20-30. Почему? Вот, например, данные по двигателю для парамоторов А-170 мощностью 16 л.с. с ручным стартером : двигатель в сборе 12,2 кг, глушитель 1 кг, настроенная выхлопная система 1,9 кг, редуктор 1,9 кг. Сюда прибавим : воздушный винт с креплениями - 1,5 кг, горючее 5,5 кг (7 литров - на 1 час полёта), бензобак с бензопроводом, топливной аппаратурой и креплениями - 0,5 кг, моторама - 1,5 кг. Итого будет 25 кг только на винтомоторную установку. То есть уже выходит на заявленный Евгением вес для всей тлежки Е-16 с ВМУ и горючим. Теперь тележка в классическом понимании. На мой взгляд 3 колеса, горизонтальный и вертикальный пилоны, подкосы, кресло, привязная система, может быть спассистема, тормозная система, какая-то амортизация, приборная доска с приборами, управление двигателем, крепления и крепёж не могут весить в сумме меньше 15-17 кг. Т.е., получается, что ожидаемое увеличение веса произойдёт на 46%. Что бы уложиться в 23% (для простоты расчётов) нужно что бы вес ВМУ и вес тележки составил около половины от прикинутого мной. Точнее это перераспределение весов будет выглядеть так: ВМУ с горючим - 14,5 кг, тележка в сборе и комплекте - 10,5 кг. Реальны такие цифры? Наверное реальны - нужны только двигатель с удельной массой не как у А-170 равной 0,6, а где-то 0,3 и высокая весовая конструктивная культура тележки. Что, видимо установлено и реализовано в конструкции мототележки Е-16. Да, кстати, фраза Евгения - расчетная (читай -разрушающая) перегрузка на системы "пилот + ДП" равна +6 (-3) для большинства массовых ДП - по-моему не совсем точна, до разрушающей ещё берётся коофициент 1,2-1,5. А +6(-3) - это предельные эксплуатационные перегрузки.

Теперь ключевая фраза Raven -
Если бы я брал тележку для себя, то с крылом ничего бы не делал. Но за состянием крыла следил бы с утроенным вниманием :-).
Пилот-паритель хочет летать больше, но в этом он привязан к географическим местам, где возможны естественные парящие полёты. Или связывать себя лебёдкой и коллективом к ней. У него есть крыло, но что бы полетать нужно ехать если не за сотни, то за десятки километров это точно. Поэтому моторная сверхлёгкая тележка - отличная альтернатива. Но... Учитывая возросший вес, в целях обеспечения безопасности, возникает необходимость повышенного внимания к крылу, которое переделывать, утежелять нет резона - оно табу. Не всем, в силу своих индивидуальных особенностей, это под силу (в смысле повышенного внимания и контроля). Следовательно, необходимо конструктивными мерами добиваться, что бы дельтаплан с мототележкой позволял "оторваться" пусть с не прдельными перегрузками +6(-3), к тому же в практике фактически не достижимыми, а более мягкими и безопасными - 4-5G (положительными), определёнными Евгением для "заряженной" мототележки весом не более 25 кг. Но это предел. По-моему у тележки классической схемы больших резервов для облегчения нет. Разве что сверхдорогие сверхлегкие сплавы применять в конструкции.

Как-то просматривая фильм о слёте СЛА в Ошкоше обратил внимание на МДП имеющий подвесной двигатель, пристёгнутый к килевой трубе крыла, мощностью 12 л.с., тянущий (!) ВВ диаметром 2 м и тележка, если её можно так назвать, представляющая собой горизонтальный пилон с хвостовым колесом, на котором располагается в подвеске в лежачем положении пилот. Основное шасси в виде двух колёс по бокам трапеции. Горизонтальный пилон имеет возможность двигаться на салазках относительно трапеции в продольном и поперечном направлениях, реализуя принцип балансирного управления. Мне кажется - это идеальная схема для МДП (за исключением неудобного горизонтального положения пилота, но перевести его в сидячее положение - здесь непреодолимых проблем нет). Она позволяет за счёт использования элементов конструкции крыла и существующей штатной подвески снизить вес тележки относительно классической процентов на 30-40. Кроме того тянущий винт большого диаметра, за счёт более эффективного преобразования мощности двигателя в тягу и увеличения подъёмной силы в результате поддува крыла позволяет использовать двигатель меньшей мощности. а, следовательно, более лёгкий. Т.е. такая конструкция представляет пилоту тот же комфорт, что и классическая тележка, но практически не ограничивает его по пилотажу, за счет того что полетный вес МДП не выходит за предельный расчетный по перегрузкам.

Ну а для классической тележки (моё мнение) следует подбирать двигатель с ограничением по мощности, что бы не было возможности и соблазна выходить на запредельные перегрузки. Т.е., что бы мощностные характеристики двигателя были согласованными с возможностями и прочностью крыла.

Аватар користувача
Raven
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5816
З нами з: Суб лютого 14, 2004 9:45 pm
Звідки: Kiev

Повідомлення Raven » Суб лютого 28, 2004 10:19 pm

Sergey пишет: "...расчетная (читай -разрушающая) перегрузка на системы "пилот + ДП" равна +6 (-3) для большинства массовых ДП - по-моему не совсем точна, до разрушающей ещё берётся коофициент 1,2-1,5. А +6(-3) - это предельные эксплуатационные перегрузки."
Здесь ты не прав. Эксплуатационная перегрузка принимается +4 (-2), а расчетная +6 (-3) с коэффициентом безопасности 1,5. Для некоторых элементов тележки коэффициент может быть 2-2,5.
Летательный аппарат с тянущим винтом, который ты видел в фильме из Ошкоша, называется Nargfly. Все в этой схеме хорошо, кроме пикирующего момента, который создает винтомоторная группа. Причем, чем больше тяга, тем больше этот момент. Кроме этого, Наргфлай получился очень уязвимым при ошибках пилота на посадке - поломка недешевого винта почти гарантирована.
А как тебе идея с велосипедным шасси на сверхлегкой тележке с маленькими страховочными колесиками, как на детских велосипедах? Можно и вес сэкономить и аэродинамическое сопротивление снизить.
С твоей последней фразой согласен на 100%!
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.

Дмитрий

Повідомлення Дмитрий » Суб лютого 28, 2004 10:20 pm

<А как тебе идея с велосипедным шасси на сверхлегкой тележке с маленькими страховочными колесиками, как на детских велосипедах? Можно и вес сэкономить и аэродинамическое сопротивление снизить.>
С точки зрения оптимизации веса и аэродинамического сопротивления-здорово, но узкая колея повысит требования к ВПП. С плохого грунта не взлетишь. Стоимость хороших горных колёс более чем высока. Но есть подростковые горные байки с широкими покрышками.

Sergeу

Повідомлення Sergeу » Суб лютого 28, 2004 10:22 pm

<Летательный аппарат с тянущим винтом, который ты видел в фильме из Ошкоша, называется Nargfly. Все в этой схеме хорошо, кроме пикирующего момента, который создает винтомоторная группа. Причем, чем больше тяга, тем больше этот момент. Кроме этого, Наргфлай получился очень уязвимым при ошибках пилота на посадке - поломка недешевого винта почти гарантирована.>
Нет, я имел ввиду австралийский аппарат Arge фирмы Wolfgang Blaim (его полёты можно посмотреть в видеофильме "Bassana no dal ereignis - 1994г."). Но, наверное, и Nargfly имеет такую же компоновку. Насчёт пикирующего момента при работающем двигателе - это интересно. При выключенном двигателе, я знаю, аэродинамическое сопротивление ВМУ создаёт кабрирующий момент, если она расположена выше центра масс, и пикирующий момент соответственно - если ниже. Отсюда следует необходимость установки ВМУ таким образом на аппарате, что бы вектор тяги проходил через центр масс (эти ре-комендации даны в одной из статей в журнале "Небо для всех" 96-97г).

Но дело в другом - видно, что наибольшую безопасность и комфорт пилоту моторизованного дельтаплана способна обеспечить мототележка, построенная по классической трех точечной схеме, хотя по аэродинамическим качествам несколько уступает другим способам моторизации дельтаплана.
Требования к такой тележке, наверное, можно сформулировать так - чем меньше вес, при соблюдении условий прочности, тем лучше.
Интересно, при проектировании дельтапланов, при их расчёте на прочность, какой берёт-ся стандартный вес пилота и есть ли допустимые пределы весов, например: расчётный вес пилота 80 кг, прочностные и лётно-тактические характеристики гарантируются при допусках +/- 15 кг? Или крылья делаются под градацию каких-то весов?
Это я к тому, что или производитель дельтапланов-парителей или производитель мототе-лежек на основе расчётов и проведенных испытаний должны дать обоснованные рекомендации по эксплуатации таких симбиозов и эволюционные ограничения (если они существуют). И не ответственнее было бы именно производителю крыльев предлагать в комплект к его крылу мототележку?
Вообще, эта тема интересна, исходя из перспективности мототележек именно для моторизации дельтапланов - вскрытия резервов уменьшения веса, улучшения аэродинамических качеств, эксплуатационных и эргонометрических.
По поводу мототележки с велосипедным шасси со страховочными колёсиками следующие соображения - если исходить из посылки, что велосипедное шасси позволит получить меньшее аэродинамическое сопротивление и экономию веса (в ущерб эксплуатационным удобствам), то вроде бы всё верно. Но не будем забывать про страховочные колёса с подкосами - навряд ли их аэродинамическое сопротивление будет равно 0. Отсюда выигрыш в плане аэродинамики будет минимальным, если вообще будет. А недостатки в эксплуатации - гарантированы. Я трудно себе представляю руление на велосипеде ногами при этом держась за трапецию на вёртком кардане. И стоять с работающим двигателем в такой позиции - рискованное мероприятие. И примеров-прецедентов в СЛА не нашёл, хотя в Flugel der Welt 2000 - 2001 каких только шасси на СЛА не увидишь - нет разве гусеничных. Например, американская паратележка Proenix Industries - четырёхколёсная по нормальной схеме

Аватар користувача
Raven
МСМК ;-)))
Повідомлень: 5816
З нами з: Суб лютого 14, 2004 9:45 pm
Звідки: Kiev

Повідомлення Raven » Суб лютого 28, 2004 10:25 pm

To Sergey:
Дельтапланерные крылья проектируются под разные диапазоны весов пилотов, поэтому у легких пилотов больше шансов найти себе крыло под легкую тележку :-) Запас по прочности у крыльев есть, т.к. очень часто максимальный вес пилота ограничивается не столько прочностью аппарата, сколько требованием сохранения заявленных летных характеристик. Хотя, ни один производитель не даст официального разрешения на увеличение взлетного веса без предварительных расчетов или даже испытаний. Фирма "Аэрос" делает "Таргеты" для английских "Дудлбагов" в специальной комплектации с усиленной килевой трубой, стойками и боковыми тросами. Расчетный взлетный вес пилота (с моторной установкой) - 125 кг.
А на счет бесперспективности тележки с велосипедной схемой шасси могу возразить. Ведь такой девайс нужен для парителей, т.е. речь не идет о классической эксплуатакции тележки. Главное - колесный старт (можно с подстраховкой выпускающего, как на планерах) и посадка. Взлетные и посадочные дистанции очень малы - 15-20 м, всегда можно найти такой небольшой участок почти с идеальной поверхностью. Я бы рискнул испытать такую приспособу :-)
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.

Евгений

Повідомлення Евгений » Суб лютого 28, 2004 10:29 pm

Для Raven. Опыт, сын ошибок трудных, такой. Уложиться в вес мототележки 12-13 кг (без мотора) можно, даже при нормах прочности принятых для мотодельтапланов. Это доказано три года назад нашим вариантом Е-16. И не только. Есть импортные аналоги. Наконец, в номере АОН No.5-2001г. (стр 42-43) рассказывается об украинской мототележке "Термаль 01" весом 24 кг в варианте с двигателем СОЛО-210.
Я бы мог привести сводку весов элементов тележки Е-16. Никаких дефицитных суперматериалов она не имеет. Разве что рессору из титанового прутка 22 мм, весом 1,95 кг (колея шасси 1300 мм), но титаном уже никого не удивишь. Некоторое "ноу-хау" представляет технология колес весом 1 кг и диаметром 320 мм. Все.
Велосипедное шасси мы сразу отбросили как вариант проблемный. В весе выигрыш несущественный, а вот проблем на взлете и посадке будет много, а если ставить поддерживающие колеса по бокам, то никакого выигрыша не будет. И опять же проблемы взлета и посадки. Наша тележка взлетает с любых относительно ровных полей. И садится, даже на пахоту, даже туда, где нельзя. Надо помнить, что телега выполняет и функцию защиты пилота при неудачных посадках. Это в пику всяким мотоподвескам. Вот где повышенный травматизм обеспечен. Впрочем, это дело вкуса на чем летать.
Резюме. Увеличение веса системы "пилот -дельтаплан" всего на 20% за счет мототележки позволяет не усиливать крыло. Но, мы, повторяю чуть усиливаем, в основном килевую в месте узла подвески и еще кое-что.
По поводу усиления крыла и его запасов прочности - небольшой экскурс в историю. В книге Клименко, Никитина "Мотодельтапланы" рассказывается об одноместном мотодельтаплане Т-2, на котором в качестве крыла использовались дельтапланы "Тайфун" и "Славутич-спорт" без усилений! Их взлетный вес составлял 220 - 240 кг, т.е. вдвое больше положенного. Эксплуатировались Т-2 на протяжении 10 лет.

Відповісти

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 2 гостей