Взлет аэробуксировщика

За что держаться, какие кнопочки и рычажки нажимать, чего можно и чего нельзя делать в воздухе

Модератор: Jimmi

Сообщение Raven » Вт окт 18, 2005 8:51 am

Naumov писал(а): Мда, специально пришлось на этом форуме зарегистрироваться, чтобы на все вопросы разом ответить.
Вообще-то, читая все вышеприведенные рассуждения, смеялся так - чуть со стула не упал.


Мы рады приветствовать на нашем форуме "провидного" (ведущего - укр.) московского аэробуксировщика!
И рады, что доставили тебе несколько минут хорошего настроения! :lol:

Naumov писал(а):Во первых, рассуждать про две системы буксировки корректно только сравнив их в деле. Ну так вот. У меня есть опыт буксировок как по "классике", так и по системе Игнатова. И из своего собственного опыта делаю выбор в пользу игнатовской системы совершенно однозначно. И главное преимущество системы Игнатова, на мой взгляд, не в перераспределении нагрузок. Насколько значительный получается при этом выигрыш в скороподъемности аэропоезда - неизвестно, потому как я сравнительные испытания с применением средств объективного контроля не проводил. Такое перераспределение становится заметным лишь когда буксируемый уходит наверх градусов этак на 60 - а это уже экзотика, я всегда прошу буксируемых держаться за мной так, чтобы они видели мою голову и зеркало. Превышение до 45 градусов - ситуация вполне штатная да и 60 - тоже ничего страшного. Так что зрительный контроль с моей стороны, т.е. со стороны буксировщика никто не отменял, следовательно, тезис об отсутствии зрительного контроля при такой буксировке, промелькнувший в одном из сообщений, никаких оснований под собой не имеет. Даже при превышении 60 градусов я положение буксируемого отслеживаю - есть у меня свои приемы для этого.


Чисто профессиональный интерес - какие приемы используешь для контроля пилота, который "сидит на крыше"? Или это ноухау?
Из отквоченного абзаца так и не понял чисто логически, что же хорошего в маевской системе, если:
А) главное преимущество системы Игнатова... не в перераспределении нагрузок;
Б) насколько значительный получается при этом выигрыш в скороподъемности аэропоезда - неизвестно... перераспределение становится заметным лишь когда буксируемый уходит наверх градусов этак на 60;
В) ... 60 - это уже экзотика, я всегда прошу буксируемых держаться за мной так, чтобы они видели мою голову и зеркало.

Ни в коем случае не отрицаю каких-либо преимуществ маевской системы, но как-то... это не убедительно написано.

Naumov писал(а): И никто не запрещает и на системе Игнатова держаться за буксировщиком как на классике. При такой системе буксировки обеспечивается больший диапазон скоростей.


В какую сторону расширяется диапазон? В меньшую?

Naumov писал(а): Обеспечивается большой допустимый диапазон взаимных положений буксировщика и буксируемого.


Диапазон расширяется по вертикали или по горизонтали тоже?

Naumov писал(а): И возможность для буксируемого уйти наверх вовсе не означает, что он обязательно должен это делать, как это опять же следовало из еще одного сообщения на этой веточке форума. Хотя кто поймет логику - не съем, так покусаю, а если купил месячный проездной и на метро не проехал - день прожил зря.


Не должен, но именно эта возможность прежде всего подчеркивается при описании маевской системы. В классике уход буксируемого из зоны визуального контроля буксировщика за заднюю кромку - сигнал к отцепке. В маевской системе это штатная ситуация и именно эта возможность расширяет диапазон допустимого для буксируемого.
Т.е. хотелось бы однозначности: может в любом случае или может, но не рекомендуется.

Naumov писал(а): Когда я попробовал систему буксировки Игнатова, то в первую очередь оценил отсутствие значительных усилий на трапеции по тангажу. Полет выполняется на балансировочном режиме, управление только по крену. Комфорт несравненно выше, чем в "классике", если там вообще о таком понятии можно говорить.


Наверное что-то от крыла зависит, если его правильно отрегулировать именно для буксировок? Я бы не сказал, что на Штиле-17 буксировка вызывает дискомфорт. Если он и есть, то больше психологический, чем физический.
Я не отрицаю, что в маевской системе комфорт выше, но вот со степенями сравнения соглашаться не хочется.

Naumov писал(а):И если значительный уход буксируемого наверх я ощущаю лишь как возрастание усилия на буксире и незначительное изменение усилия на трапеции, то в классической схеме ощущения можете представить. Меня однажды Дима Илларионов сумел так подвесить на классической буксировке, что я чуть подкос трапецией не согнул и трапецию об подкос - так пришлось ее выпихивать - чтобы выдернуть аппарат из снижения. И при этом не было возможности ни на секунду руку с трапеции оторвать, чтобы этого лоботряса отцепить.


Чисто технический вопрос - какой и где у тебя расположен отцеп?

Naumov писал(а):Тележка несколько перетяжелена, конструкция в смысле весовой культуры неоптимальна - это так, килограммов 20 лишних есть. При этом скороподъемность а аэропоезде под 2 м/с (в спокойном воздухе). С 50-ти сильным двигателем я нехватки тяги не испытываю. Попробовали бы на Буране буксировать, да еще по классической схеме.


И сейчас с Бураном работаешь???

Naumov писал(а):Далее, по тому случаю, который и был поводом для этой ветки форума. Чтобы все пустые разговоры и пересуды прекратить, заявляю - Боря Сыромятников меня НЕ ПОДВЕШИВАЛ. Взлет у нас прошел штатно. Я успел увидеть буксируемый аппарат в зеркало - он шел с небольшим превышением - метров 10-15, не более, это на 70-метровом тросе, все шло нормально, я собрался начать плавный разворот, в этот момент обороты начали падать. Я тут же отцепил трос - двигатель встал окончательно уже после отцепки. И то, что я на зажатой трапеции не успел набрать скорость и ткнулся передним колесом - это произошло по причине очень сильного сдвига ветра у земли - вниз я сыпался как в вакууме. Несколько позднее видел как приземлялись парашютисты на круглых куполах, их заметно несло по ветру до высоты в несколько метров, когда же они приземлялись - купола гасли тут же. В приземном слое скорость ветра менялась практически от 0 у земли до 5-7 м/с на 10-метровой высоте - это и было причиной.


Наверное вокруг аэродрома высокие лесополки или вообще лес?

Naumov писал(а):И последнее - по прошлогодней предпосылке. ТРОС в винт не попадал - мало ли чего на базаре говорят. И попадание "постороннего предмета" в винт не было следствием того, какая была система буксировки - с тем же успехом это могло быть и на "классике". "Кочерга" переделана, сейчас подобная ситуация исключена. С этим разобрались еще в прошлом году в сентябре.


Вот и замечательно, что развеяны некоторые домыслы и слухи.
Хотя... могло быть такое и на "классике"... но "кочерга" переделана... :) Может и на "классике" чего переделать, чтобы подобные ситуации исключить? :roll: В чем проблема-то была???
Налет на ДП и МДП - более 1300 ч.
Аватара пользователя
Raven
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 5776
Зарегистрирован: Сб фев 14, 2004 9:45 pm
Откуда: Kiev

Сообщение root » Вт окт 18, 2005 10:07 am

Naumov писал(а):"Кочерга" переделана, сейчас подобная ситуация исключена. С этим разобрались еще в прошлом году в сентябре.

а что есть "кочерга"? Поводок для ужерживания троса от закручивания?

У аппаратов что были на ЧМиМО'х трос выходил из отверсия в редукторе или винте.
А тем временем на HangGliding.ru
14/10/2014 в 23:46, Метео • UNDULATUS ASPERATUS - пополнение в атласе облаков
30/09/2014 в 13:05, Дельтагаджеты • GoPro HERO 4
Аватара пользователя
root
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 2593
Зарегистрирован: Вс май 16, 2004 5:48 pm
Откуда: Жуковский

Не сочтите за труд, поясните!

Сообщение ANT » Вт окт 18, 2005 10:21 am

Naumov писал(а):Мда, специально пришлось на этом форуме зарегистрироваться, чтобы на все вопросы разом ответить.
Поздравляю нас с регистрацией на форуме ещё одного грамотного пилота!
Urry_buh писал(а):Позвони Наумову- он тебе подробно объяснит.
Дело не в крутизне набора высоты буксировщиком а в том, что некто Борис его "завесил"! Объясняю для непосвященных:
при маевской системе оптимальное превышение буксируемого над буксировщиком лежит в пределах 30-45 град( угол буксир. фала к горизонту) НО! при взлете для обеспечения запаса скорости и безопасности при отказах(обрыве, отказе СУ) угол составляет не более 15-20 град. ( это еще и из-за того, что буксируемый частично разгружает буксировщик, порядка 20-40 кг веса забирает на себя).Это положение держится до высоты порядка 50м. Борис же сразу после взлета полез в полетное положение и даже выше. Поэтому при отказе мотора, с учетом того, что буксируемый был в "лебедочном режиме" и тяги и так не хватало ,произошла остановка двигателя. Причем Отцеплялся не буксируемый, а трос сбрасывал буксировщик, на что еще ушло и время и высота. В результате все это и ёкнулось метров с 7...
Народ, кто в этих буксирных делах грамотный! Наверно из присутствующих этот вопрос больше относится too Naumov. Особенно по схеме Игнатова. Объясните, а нужно ли вообще было в этой ситуации отцепляться. По крайней мере, сразу, до касания буксировщиком земли. С одной стороны буксируемый создаёт буксировщику некоторый пикирующий момент, а с другой стороны разгружает на 30-40 кг. Всё же легче об землю лупиться, насколько я понял, отказ двигателя всё дальнейшее уже определил, падаем? С семи то метров скорость набрать проблемно уже!
Я не говорю, конечно, что буксируемому не нужно быстренько отцепиться после того, как мягко опустил буксировщика на землю!
В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Аватара пользователя
ANT
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 1643
Зарегистрирован: Вс фев 22, 2004 10:06 pm
Откуда: Харьков, дельтаклуб ХАИ

Сообщение Urry_buh » Вт окт 18, 2005 12:36 pm

root писал(а):
Naumov писал(а):"Кочерга" переделана, сейчас подобная ситуация исключена. С этим разобрались еще в прошлом году в сентябре.

а что есть "кочерга"? Поводок для ужерживания троса от закручивания?

У аппаратов что были на ЧМиМО'х трос выходил из отверсия в редукторе или винте.

ууумныыыый...., сил нет!
Денюх на редуктор дай?!
Urry_buh
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 737
Зарегистрирован: Вт май 25, 2004 12:47 pm
Откуда: Человек Планеты Земля. МАИ, МИИТ,Ш-3,Защёкино,....

Сообщение root » Вт окт 18, 2005 1:13 pm

Urry_buh писал(а):
root писал(а):У аппаратов что были на ЧМиМО'х трос выходил из отверсия в редукторе или винте.

ууумныыыый...., сил нет!
Денюх на редуктор дай?!

Не дам :P
Дык был же! Куда дели? ;)
А тем временем на HangGliding.ru
14/10/2014 в 23:46, Метео • UNDULATUS ASPERATUS - пополнение в атласе облаков
30/09/2014 в 13:05, Дельтагаджеты • GoPro HERO 4
Аватара пользователя
root
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 2593
Зарегистрирован: Вс май 16, 2004 5:48 pm
Откуда: Жуковский

Re: Не сочтите за труд, поясните!

Сообщение -tyt-- » Вт окт 18, 2005 1:36 pm

ANT писал(а): Объясните, а нужно ли вообще было в этой ситуации отцепляться. По крайней мере, сразу, до касания буксировщиком земли.
...
Я не говорю, конечно, что буксируемому не нужно быстренько отцепиться после того, как мягко опустил буксировщика на землю!


Вот с последним могут возникнуть серьезные проблемы при отсутствии натяжения буксировочного фала. Очень серьезные проблемы.
Wladimir Marchuk
Warbirds -tyt--(Technician Yearning for Troubleshooting)
55 IAP VVS
Аватара пользователя
-tyt--
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 1428
Зарегистрирован: Пт июл 16, 2004 5:30 pm
Откуда: Ukraine. Kiev

Re: Не сочтите за труд, поясните!

Сообщение ANT » Вт окт 18, 2005 8:38 pm

-tyt-- писал(а):
ANT писал(а): Объясните, а нужно ли вообще было в этой ситуации отцепляться. По крайней мере, сразу, до касания буксировщиком земли.
...
Я не говорю, конечно, что буксируемому не нужно быстренько отцепиться после того, как мягко опустил буксировщика на землю!

Вот с последним могут возникнуть серьезные проблемы при отсутствии натяжения буксировочного фала. Очень серьезные проблемы.
Возможно. Я, в общем-то, сужу только по опыту буксировок за активной лебёдкой. Так там даже 40-50 метров троса тоже вес имеют, и замок без проблем отстёгивается. Здесь ведь фал к буксировщику тоже не невесомый, или у вас замки только при значительной нагрузке срабатывают?
Собственно вопрос остаётся, облегчится ли судьба буксировщика, если его не сбрасывать.
В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Аватара пользователя
ANT
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 1643
Зарегистрирован: Вс фев 22, 2004 10:06 pm
Откуда: Харьков, дельтаклуб ХАИ

Сообщение Naumov » Вт окт 18, 2005 9:53 pm

Накинулись сразу, аки коршуны или вОроны...
Насчет зрительного контроля и прочих профессиональных вопросов... Стакан при случае нальешь? Никаких особых ноу-хау нет. В зеркало я могу контролировать буксируемого о диапазоне углов 0-30 градусов. Далее, если просто поверну голову, то могу видеть его до превышения в 45 градусов и даже чуть выше. Ну а если при этом еще и назад несколько наклонюсь... В какие моменты особо важен контроль за задним? На взлете и переходе в набор. В это время и обернуться на секунду как-то не в лом - насколько ремни позволяют. Дальше, если, например, взлетаем по солнцу или с боковым освещением, краешком глаза смотрю за тенями - своей и буксируемого, их взаимным положением. Если задний ушел "на крышу", то я все равно вижу трос, уходящий от винта куда-то вврех, и он мне много может о буксируемом рассказать.
А зеркало на телеге у меня стоит на бушприте. Зеркало от Газели - просто купил что в магазине подходящего было. Конечно, если бы оно было бы более сферическим - оно удобнее было бы, ну что есть - то есть. В прошлом году в Волгограде на телегах зеркала стояли на подкосах, ну и если буксируемый уходил вверх настолько, что пропадал из поля зрения зеркала, я следил за его отражением в приборах.
Трос аварийной отцепки сейчас проходит по нижней трубе телеги, ручка между колен - при необходимости отцепить трос могу любой рукой. А на той телеге, где я по "классике" буксировал, трос сварийной отцепки заканчивался петлей, которая находилась на рамке сиденья под правой рукой. На той телеге вообще буксировочная система лепилась наспех. На носу была показуха на День авиации, аэробуксировку целиком должны были маевцы обеспечивать (это было еще до исторического материализма, точнее еще за год до изобретения Сережей Игнатовым т.наз. маевской схемы). Ну и так получилось, что буквально за пару дней до этой самой показухи они телегу-буксировщик разбили посредством удара о землю (по причине попадания в спутку от вертолета). Хорошо, что все живы остались. Ну и я на другую телегу временно, в спешке (ценой бессонной ночи) замок и поставил. Показуху спасли. А поскольку нет ничего более постоянного, чем временное, то эта система на ней лет пять и простояла. Кстати говоря, двигатель на ней был упомянутый Буран.
Что-то устал я по клавишам стучать. Спать пойду. Завтра общение продолжим.
Naumov
1 разряд ;-)
 
Сообщения: 163
Зарегистрирован: Пн окт 17, 2005 10:14 pm
Откуда: Москва

Re: Не сочтите за труд, поясните!

Сообщение Шевченко » Вт окт 18, 2005 9:59 pm

ANT писал(а):Собственно вопрос остаётся, облегчится ли судьба буксировщика, если его не сбрасывать.

Судьба буксировщика будет под большой угрозой. Превышение буксируемого над буксировщиком примерно 15 метров, длина троса 70 м. Соответственно, если буксируемый в вертикальном направлении удерживает 20 кг. веса буксировщика, то в горизонтальном направлении он его тормозит килограмм на 80. (Приблизительно 70/15X20 кг). То есть буксировщик очень быстро теряет горизонтальную скорость и быстро сыпется. Если вовремя отцепиться, у буксировщика будет шанс успеть набрать необходимую полетную скорость и не упасть.
Шевченко
Шевченко
2 разряд ;-)
 
Сообщения: 54
Зарегистрирован: Сб дек 18, 2004 3:37 am
Откуда: Москва

Сообщение Гость » Чт окт 20, 2005 9:23 pm

Сейчас есть возможность дальше на вопросы отвечать.
Во первых по сообщению Славы Шевченко. При таком превышении (15 метров) тяга на тросе чуть меньше. Я бы оценил ее как килограмм 50. Но и эти килограммы в виде тормоза при отказе двигателя ни к чему. А поэтому ответ однозначный - если с двигателем какая-то проблема только наметилась - сбросить трос сразу же.
Ну а теперь дальше по тексту. На упомянутом Буране было выполнено довольно много буксировок, как по классической, так и по маевской схеме. Телега та была - Фрегат, крыло - одноименное. И надо сказать, это и сейчас неплохой "бюджетный" вариант для небогатых клубов. Ротаксы не всем доступны.
Но давайте вернемся в настоящее время. Если продолжить про сравнение систем буксировки, что я "не очень убедительно" начал в первом своем сообщении, то отмечу - действительно, некоторое перераспределение нагрузок происходит. 3-й закон Ньютона никто не отменял. Но дальше давайте посмотрим, как это перераспределение происходит. Если буксируемый не забирается "на крышу", чему нет никакой необходимости, а идет с превышением, допустим, градусов 30 и тяга на тросе при этом килограмм 60, то вертикальная составляющая этой силы чему равна? Вспоминаем среднюю школу: 60xsin30=30. Вот на эти 30 кг буксировщик и облегчается. А какой его взлетный вес? Если взять среднепотолочные цифры 50 кг телега, 50 - крыло, 50 - СУ, добавим пилота, топливо, приборы, еще по мелочи - еще под сотню набежит. Дальше вспомним из аэродинамики, что подъемная сила при прочих неизменных параметрах пропорциональна квадрату скорости и получаем, что скорость буксировщика при тех же углах и т.п. уменьшится примерно на 6%. О каком подвешивании можно говорить? Но эти же 30 кг дополнительно загружают буксируемого. Его скорость на соответствующие проценты должна возрасти. Естественно, что летят они с одной скоростью. Но полет как для буксировщика, так и для буксируемого происходит на режимах более близких к балансировочному для каждого из них. По крайней мере, именно это я и почувствовал, когда попробовал маевскую схему. Если буксировочный полет по "классике" сводился к эквилибристике на 2-м режиме с отданной трапецией (кроме случаев, когда на буксире находится достаточно опытный пилот на достаточно скоростном аппарате), то маевская схема дает возможность мне лететь на буксировщике практически на балансировочном режиме. По субъективным ощущениям и скороподъемность возросла. Меньшие усилия, затрачиваемые на пилотирование буксировщика, дают возможность больше внимания уделить буксируемому, окружающей обстановке и т.п.. Я был просто поражен, насколько комфортно стало лететь.
Про сдвиг ветра, что меня подвел. Нет, с того направления, откуда дул ветер, препятствий не было. Этот сдвиг был, возможно, связан с изменением погоды. Только не надо меня убеждать, что такого быть не могло. Этот сдвиг был. Это медицинский факт.
Если какие-то вопросы еще есть - задавайте.
Гость
 

Сообщение Naumov » Чт окт 20, 2005 9:28 pm

Сейчас есть возможность дальше на вопросы отвечать.
Во первых по сообщению Славы Шевченко. При таком превышении (15 метров) тяга на тросе чуть меньше. Я бы оценил ее как килограмм 50. Но и эти килограммы в виде тормоза при отказе двигателя ни к чему. А поэтому ответ однозначный - если с двигателем какая-то проблема только наметилась - сбросить трос сразу же.
Ну а теперь дальше по тексту. На упомянутом Буране было выполнено довольно много буксировок, как по классической, так и по маевской схеме. Телега та была - Фрегат, крыло - одноименное. И надо сказать, это и сейчас неплохой "бюджетный" вариант для небогатых клубов. Ротаксы не всем доступны.
Но давайте вернемся в настоящее время. Если продолжить про сравнение систем буксировки, что я "не очень убедительно" начал в первом своем сообщении, то отмечу - действительно, некоторое перераспределение нагрузок происходит. 3-й закон Ньютона никто не отменял. Но дальше давайте посмотрим, как это перераспределение происходит. Если буксируемый не забирается "на крышу", чему нет никакой необходимости, а идет с превышением, допустим, градусов 30 и тяга на тросе при этом килограмм 60, то вертикальная составляющая этой силы чему равна? Вспоминаем среднюю школу: 60xsin30=30. Вот на эти 30 кг буксировщик и облегчается. А какой его взлетный вес? Если взять среднепотолочные цифры 50 кг телега, 50 - крыло, 50 - СУ, добавим пилота, топливо, приборы, еще по мелочи - еще под сотню набежит. Дальше вспомним из аэродинамики, что подъемная сила при прочих неизменных параметрах пропорциональна квадрату скорости и получаем, что скорость буксировщика при тех же углах и т.п. уменьшится примерно на 6%. О каком подвешивании можно говорить? Но эти же 30 кг дополнительно загружают буксируемого. Его скорость на соответствующие проценты должна возрасти. Естественно, что летят они с одной скоростью. Но полет как для буксировщика, так и для буксируемого происходит на режимах более близких к балансировочному для каждого из них. По крайней мере, именно это я и почувствовал, когда попробовал маевскую схему. Если буксировочный полет по "классике" сводился к эквилибристике на 2-м режиме с отданной трапецией (кроме случаев, когда на буксире находится достаточно опытный пилот на достаточно скоростном аппарате), то маевская схема дает возможность мне лететь на буксировщике практически на балансировочном режиме. По субъективным ощущениям и скороподъемность возросла. Меньшие усилия, затрачиваемые на пилотирование буксировщика, дают возможность больше внимания уделить буксируемому, окружающей обстановке и т.п.. Я был просто поражен, насколько комфортно стало лететь.
Про сдвиг ветра, что меня подвел. Нет, с того направления, откуда дул ветер, препятствий не было. Этот сдвиг был, возможно, связан с изменением погоды. Только не надо меня убеждать, что такого быть не могло. Этот сдвиг был. Это медицинский факт.
Если какие-то вопросы еще есть - задавайте.
Naumov
1 разряд ;-)
 
Сообщения: 163
Зарегистрирован: Пн окт 17, 2005 10:14 pm
Откуда: Москва

Сообщение A.M. » Чт окт 20, 2005 10:19 pm

Anonymous писал(а):Про сдвиг ветра, что меня подвел. Нет, с того направления, откуда дул ветер, препятствий не было. Этот сдвиг был, возможно, связан с изменением погоды. Только не надо меня убеждать, что такого быть не могло. Этот сдвиг был. Это медицинский факт.

Что ты оправдываешься? Несколько раз за это лето было такое что на земле штиль, на 50 метрах ветер 5мс, а на высоте 20-300 метров уже метров 15 сквозит. Правда штиль уже совсем вечером перед темнотой
Аватара пользователя
A.M.
КМС ;-))
 
Сообщения: 274
Зарегистрирован: Чт дек 16, 2004 6:33 pm
Откуда: Москва

Сообщение Naumov » Пт окт 21, 2005 7:04 am

Я и не думал оправдываться. Мне был задан вопрос о наличии лесополос и т.п. препятствий. Ну и на конкретный вопрос был дан конкретный ответ.
Naumov
1 разряд ;-)
 
Сообщения: 163
Зарегистрирован: Пн окт 17, 2005 10:14 pm
Откуда: Москва

Re: Не сочтите за труд, поясните!

Сообщение ANT » Пт окт 21, 2005 7:16 am

Шевченко писал(а):
ANT писал(а):Собственно вопрос остаётся, облегчится ли судьба буксировщика, если его не сбрасывать.

Судьба буксировщика будет под большой угрозой. Превышение буксируемого над буксировщиком примерно 15 метров, длина троса 70 м. Соответственно, если буксируемый в вертикальном направлении удерживает 20 кг. веса буксировщика, то в горизонтальном направлении он его тормозит килограмм на 80. (Приблизительно 70/15X20 кг). То есть буксировщик очень быстро теряет горизонтальную скорость и быстро сыпется. Если вовремя отцепиться, у буксировщика будет шанс успеть набрать необходимую полетную скорость и не упасть.

Спасибо, всё довольно понятно. Я честно сказать предполагал, что превышение именно в этом случае, могло быть гораздо большим.
В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Аватара пользователя
ANT
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 1643
Зарегистрирован: Вс фев 22, 2004 10:06 pm
Откуда: Харьков, дельтаклуб ХАИ

Сообщение Naumov » Пт окт 21, 2005 9:42 pm

Может и на "классике" чего переделать, чтобы подобные ситуации исключить? :roll: В чем проблема-то была???


Вот последняя порция ответов.
Если буксировочный трос идет сквозь втулку винта - живите спокойно. Только расположите обрывное звено как можно ближе к упомянутой втулке - чтобы, если оно действительно оборвется, то тот конец, что на буксировщике остается до лопастей не достал бы.
Если во втулке отверстия нет, используется "кочерга", скомпонуйте все так, чтобы был достаточный зазор между ней и кончиками лопастей. У меня сейчас этот зазор больше 100 мм. Проблема была в том, что раньше боуден троса аварийного отцепа проходил мимо винта с минимальным зазором. И однажды этого зазора не хватило.
При буксировке по маевской схеме следует ставить дополнительный тормозной парашютик после блока и вертлюга на "уздечке", а обрывное звено уже за ним (см. достаточно подробную статью С. Игнатова, в Сети она доступна по адресу http://www.trikes.narod.ru/aerotow.htm). Единственно, что могу из своего опыта (как личного, так и у волгоградцев перенятого) добавить - площадь дополнительного парашюта надо делать несколько побольше, чем в той статье сказано. У меня сейчас его площадь 0.8 кв. м.
Naumov
1 разряд ;-)
 
Сообщения: 163
Зарегистрирован: Пн окт 17, 2005 10:14 pm
Откуда: Москва

Пред.След.

Вернуться в Пилотирование МДП

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1