Как избежать кувырка на дельтаплане - 2

[Raven]

Я правильно понимаю, что если сила , допустим в 10 кг, приложенная к точке А увеличилась на 3 кг, то эти 3 кг и есть "приращение"?

Или уменьшилась на 3 кг. Это будет приращение со знаком минус.

ОК.
Тогда получается , что к точке А приложена сила в 10 кг, а когда внешним воздействием эта сила увеличивается на 3 кг, то эти 3 кг прилагаются не к точке А , а к точке В, которая отстоит от точки А на расстояние L, потому что

Продольным фокусом крыла называется точка приложения приращения полной аэродинамической силы при воздействии возмущений

ибо , как сказано в учебнике по аэродинамике, продольная устойчивость определяется величиной запаса центровки, т.е. расстоянием между ЦТ и АФ.
Не примите за троллинг, пжлста. Как жертва кувырка хочу разобраться.

Вы попутали ЦД и АФ.

[Олег из Саратова]

В каком месте я попутал?

[Raven]

В каком месте я попутал?

Ну значит я попутал точку А и точку В.

[Олег из Саратова]

Сейчас так трудно найти человека который может и хочет разобраться. Большинство только уверены, что всё знают. Надеялся в вашем лице найти разбирающегося человека.

[Raven]

Сейчас так трудно найти человека который может и хочет разобраться. Большинство только уверены, что всё знают. Надеялся в вашем лице найти разбирающегося человека.

Правильно заданный вопрос содержит в себе половину правильного ответа. Попробуйте сами ответить на свой вопрос. Интернет сделал доступными практически все знания. Становитесь разбирающимся человеком.

[Олег из Саратова]

Хотел выяснить насколько близки наши позиции.

[chuffed88]

Уж кто-кто, а Сергей Сергеев наверняка знает и понимает то, о чем говорит.
Я почитала. Этой цитаты мне оказалось мало, поэтому скачала книгу и прочитала указанные страницы. С картинками и подробным описанием стало гораздо понятнее. Поняла например, что при максимально переднем положении ЦТ моменты больше, потому что больше плечо устойчивости - расстояние между ЦТ и фокусом.
Правда осталось пока много неясного. Например судя по картинке, при положении АФ позади ЦТ шарнир, т.е. точка вращения, находится как раз спереди ЦТ.

Raven же говорит, что АФ - и есть точка вращения. Но если вращение не вокруг фокуса, то значит и моменты не могут быть равны 0 в этой точке.
С приращением тоже не все ясно. Насколько я поняла, среднее арифметическое только разницы - это и есть приращение? Я нарисовала схематично, чтобы можно было понять. Это не крыло дельтаплана, чтобы проще читалось, нарисовала равномерное распределение R, какого в природе и быть не может. При таком распределении ЦД будет посередине. Если R увеличивается больше с задней части, то ЦД сместится немного назад. Но линия, равная среднему арифметическому одной только разницы R будет расположена еще дальше сзади. Это и есть фокус. Правильно мыслю?

Сорри за мой наверное наиглупейший опус... Просто пытаюсь понять.

[chuffed88]

Математический термин. Для простоты можно заменить словом "изменение". Смысл в том, что АФ - это виртуальная точка, относительно которой воздействуют аэродинамические моменты при "изменении" подъемной силы. Или можно по другому - точка, в которой все моменты будут уравновешены в не зависимости от угла атаки.
Еще проще : если вырезать профиль крыла из фанеры, который будет соответствовать Всах реального крыла, приложить к нему полную подъемную силу (ЦД) и силу веса (ЦТ), то эту пару надо будет как-то уравновесить. Вот как раз, как только вы найдете эту точку - это и будет аэродинамический фокус. Угол атаки увеличился, подъемная сила выросла, ЦД сместился, профиль провернулся и опять уравновесился. Вот это все происходит относительно точки вращения, которая называется АФ - аэродинамический фокус.

Постаралась более конкретно сформировать вопрос.
Смотрите: у нас есть пара сил: R, приложенная в ЦД и G, приложенная в ЦМ. R смещается назад при увеличении УА и вперед при уменьшении. Точка вращения вроде бы должна находиться между ними, пропорционально длинам векторов каждой силы, так?

И соответственно при уменьшении угла:

Вы пишите, что точка вращения - АФ. В предыдущей цитате из книги пишите, что точка вращения - это место подцепа. В книге написано сначала, что у устойчивого крыла точка вращения находится спереди от ЦТ, а у неустойчивого позади (фото рисунка из книги в предыдущем сообщении). Далее написано, что при отпущенных руках центром вращения принимается точка подвески, при зажатии трапеции - ЦМ.
Где на самом деле находится центр вращения при нормальном полете и при кувырке? Помогите пожалуйста разобраться.

Почему ответ на этот вопрос имеет значение - потому что положение пилота относительно центра вращения влияет на динамику этого самого вращения, а значит становится ясным, нужно ли прибирать максимально резко.

ПС: на рисунке из книги силы для моторного варианта, поэтому сверху У и наклон крыла другой. А в моем рисунке безмоторное крыло, потому вверху R.

[Toris]

Где на самом деле находится центр вращения при нормальном полете и при кувырке? Помогите пожалуйста разобраться.

Підозрюю, що все крутиться навколо центру мас, локалізація якого постійно змінюється внаслідок рухомого з'єднання крила та пілота.

[-tyt--]

Сейчас так трудно найти человека который может и хочет разобраться. Большинство только уверены, что всё знают. Надеялся в вашем лице найти разбирающегося человека.

Мне показалось наиболее понятным именно это описание АФ в интерпретации Сергея (болд мой):

То есть считается, что до возмущения и при его воздействии центр давления и аэродинамическая сила не изменяются, а приращение аэродинамической силы прикладывается в фокусе.

[Олег из Саратова]

Мне показалось наиболее понятным именно это описание АФ в интерпретации Сергея (болд мой):

То есть считается, что до возмущения и при его воздействии центр давления и аэродинамическая сила не изменяются, а приращение аэродинамической силы прикладывается в фокусе.

Вы хотя бы согласны с тем, что для устойчивости аппарата АФ должен быть позади ЦТ?

[-tyt--]

Вы хотя бы согласны с тем, что для устойчивости аппарата АФ должен быть позади ЦТ?

Вот не пойму назначение вставки "хотя бы", это попытка оскорбить и спрвоцировать конфликт (срач на форуме)?

По сути вопроса:
Раз в умных книжках рисуют ТАКИЕ картинки:

И если приложить к ним определение АФ от Сергеева,
То да, для устойчивости ЛА его АФ должен находиться позади ЦТ. ИМХО это и есть передняя центровка (в хорошем смысле этого слова :) ).

[Олег из Саратова]

То да, для устойчивости ЛА его АФ должен находиться позади ЦТ. ИМХО это и есть передняя центровка (в хорошем смысле этого слова :) ).

Меня всю жизнь учили, что передняя центровка, это когда ЦТ находится впереди ЦД. А положение ЦТ по отношению к АФ это не центровка, а кое-что другое.
ЗЫ "Срачем" научный спор быть не может, ибо это установление ИСТИНЫ.

[-tyt--]

Меня всю жизнь учили, что передняя центровка, это когда ЦТ находится впереди ЦД. А положение ЦТ по отношению к АФ это не центровка, а кое-что другое.

Согласен, термин "центровка" тут не к месту.
М.б. положение ЦТ относительно АФ - это и есть "устойчивость" по тангажу?

[Олег из Саратова]

Согласен, термин "центровка" тут не к месту.
М.б. положение ЦТ относительно АФ - это и есть "устойчивость" по тангажу?

Это ещё не "устойчивость", но вы очень близки к истине. В учебнике по аэродинамике расстояние между ЦТ и АФ называется "запасом центровки". Но об этом позже.
Представьте себе, что вы летите на своём дельтаплане, берёте ручку на себя и усилие какого направления вы ощущаете на ручке?