буксировка видео

Техника пилотирования и тактика полетов

Модератор: Raven

Аватар користувача
-tyt--
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1724
З нами з: П'ят липня 16, 2004 5:30 pm
Звідки: Ukraine. Kiev
Контактна інформація:

Re: буксировка видео

Повідомлення -tyt-- » Пон жовтня 01, 2018 1:41 pm

DKh писав:
Пон жовтня 01, 2018 9:46 am
Тут ещё не озвучили один момент! Ваня свечкой стартовал дважды, но заброс тяги до 100 был только на втором заходе :-ok-: с этого можно сделать вывод что не в одном лишь забросе дело! Пускай выложит видео первого старта :a_g_a:
В момент первого старта мог быть меньш встречный ветер, вот и заброс меньше.
Это предположение, а не утверждение
Wladimir Marchuk
Warbirds -tyt--(Technician Yearning for Troubleshooting)
55 IAP VVS

Аватар користувача
-tyt--
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1724
З нами з: П'ят липня 16, 2004 5:30 pm
Звідки: Ukraine. Kiev
Контактна інформація:

Re: буксировка видео

Повідомлення -tyt-- » Пон жовтня 01, 2018 2:42 pm

ANT писав:
Суб вересня 29, 2018 4:00 pm
Что я всё же пытаюсь донести до буксируемого и буксирующего сообщества.
1. Основное лицо в процессе буксировочного полёта всё же не пилот, а водитель. Пилот никакими действиями не способен компенсировать неправильные действия водителя. Стартовая команда: выпускающий, оператор отцепки (помощник в машине) находящиеся на телефонной или радио связи с водителем должны оперативно корректировать его действия, если видят водительскую ошибку.
2. Поджатие спидбара при забросе тяги дело конечно необходимое и всячески приветствуемое, но не решает проблему полностью, поскольку смотри пункт первый. По этой причине начинающим малиниться пилотам не рекомендуют слишком уж резко двигать спидбаром по тангажу. Ну и конечно водитель им нужен по опытнее и погода поспокойнее.
Не могу согласиться с общей трактовкой данных утверждений.
Если они написаны для начинающего буксироваться пилота и/или того, который летает на учебном аппарате, тогда да, соглашусь.

Но для опытного пилота, особенно для имеющих опыт аэробуксировок, всё не так однозначно, ИМХО :smu:sche_nie:
Ну, дёрнут сильно, ну, быстро... Так прижать ручку и держать скорость. Сколько у современных аппаратов максималка, под 150 км/ч? Ну, гут, у земли, под тягой, не сильно опытный пилот на не самом быстром аппарате... Но если постарается, то 70-90 км/ч воздушной скорости удержит и на мачтовом. Выдерживая "полочку" на высоте до 10 метров. Машина на грунтовке не развалится на такой скорости в штиль?
ANT писав:
Суб вересня 29, 2018 4:00 pm
3. Перевешивание буксировочного замка над спидбаром при значительных перетягах ситуацию кардинально не меняет. Поскольку угол атаки крыла относительно набегающего потока зависти от того, как пилот жмёт или отпускает спидбар, только на не слишком больших значениях тяги, вернее сказать, когда тяга не слишком выше нормальной для пилота этого веса на этом аппарате. А вот при перетягах, когда величина тягового усилия превышает заданное (или разумное) на несколько десятков килограмм, а тем более в двое, то тут жми, не жми всё равно ракетой в космос.
И снова "Баба Яга против!" Против "общести" утверждения. Если имеется в виду учлёт и/или низкоскоростной аппарат, то да, согласен. Для опытного пилота на скоростном аппарате всё не так уж трагично :smu:sche_nie: , но разница в путях прохода троса кардинальная есть с точки зрения возможностей работы пилота по тангажу:

Трос над спидбаром: на начальном этапе, до безопасной высоты опытный пилот может свободно оперировать ручкой во всём диапазоне, насколько хватит рук. В том числе и на зажатие. При "перетяге" разогнаться за 100 км/ч воздушной скорости современные аппараты при умении пилота могут. Машина по грунтовке так не поедет, а если поедет, то недолго ;)

Трос под спидбаром: выдавать-то ручку под тягой можно свободно, но прижать её можно только до крепления петель, до точки "прихода" к подвесной системе уздечки буксировочного замка. Будь тьы хоть 100 раз опытным и умелым. Эта точка существенно влияет на возможность пилота правлять скоростью и тангажом буксировки. Во второй итерации нижних петель я перешил их почти на уровень пояса и намного больше доволен их положением, чем первоначальным: немного ниже подмышек. Да, боуденовский трос замка получился длинён, но оно того стоило.

"Ракетой в космос" от большой тяги только в случаях:
1. когда пилот на низкоскоростном аппарате (тогда да, устойчивость по тангажу и антипики задерут нос даже если пилот зажмёт "по самое это самое");
2. или не контролирует тангаж набора работой по тангажу как Ваня;
3. или трос под спидбаром и ход спидбара на зажатие ограничен относительно высокими петлями буксировочного замка. В таком случае я бывал (стартовал в начало потока высокими петлями): дожал до упора в трос, а тангаж растёт, зажать дальше надо, но нет возможности. Появился крен, я тут же плюнул замок. Вышел в гор. полёт нормально.
ANT писав:
Суб вересня 29, 2018 4:00 pm
Я нигде и никоим образом не пытался сказать, что не стоит поджимать ручку при отрыве от земли, сходе с тележки или влёте в поток. Я хочу лишь обратить Ваше внимание на ограниченность возможности пилота по оперативному воздействию на ситуацию. Короче готовьте водителей
Готовить водителей для наземной буксировки, особенно для буксировки в сложных условиях (ветер, злая термичка, ветер+злая термичка), нужно, с этим 100% согласен.
Для начинающих пилотов и для тех, у кого проявляется "комплекс Икара", использование только опытного водителя, понимающего что может происходить на "том конце" - необходимо!

Но!
У пилота всегда есть одна возможность кардинально повлиять на развитие событий, если они ему не нравится - это отцепиться! До попадания в действительно безвыходную ситуацию.

Да, иногда отцепка может сделать ситуацию и опасней. Я могу придумать только одну такую ситуацию: взмывание с большим тангажом, без крена и отцепка до безопасной высоты.
Во всех других ситуациях отцепка от тяги только обезопасит ситуацию, переведя её в привычную обстановку свободного полёта.

И её можно рекомендовать как гарантированный способ решения 99% проблем бусировки. :smu:sche_nie:
ИМХО
Wladimir Marchuk
Warbirds -tyt--(Technician Yearning for Troubleshooting)
55 IAP VVS

Аватар користувача
YP
МСМК ;-)))
Повідомлень: 1386
З нами з: Вів липня 05, 2005 10:55 am
Звідки: Київ

Re: буксировка видео

Повідомлення YP » Пон жовтня 01, 2018 4:33 pm

Но если постарается, то 70-90 км/ч воздушной скорости удержит и на мачтовом.
Володь, я на Стелсі 70 км/г можу тримати у вільному польоті досить не довго. Далі руки втомлюються від того, що тримають вагу тіла на упорі. При турбуленції, при рваному вітрі ще менше.
Але в основному згоден.
Мабуть треба відпрацювати організаційно обмеження для буксирування на малинці залежно від сили вітру, льотних характеристик крила і кваліфікації пілота.
Не повинно бути ситуації, коли пілот не в змозі контролювати апарат.
Востаннє редагувалось Сер жовтня 03, 2018 11:26 am користувачем YP, всього редагувалось 1 раз.

Антон
1 разряд ;-)
Повідомлень: 176
З нами з: Сер жовтня 29, 2008 7:06 pm
Звідки: Киев

Re: буксировка видео

Повідомлення Антон » Сер жовтня 03, 2018 7:43 am

-tyt-- писав:
Пон жовтня 01, 2018 2:42 pm
Готовить водителей для наземной буксировки, особенно для буксировки в сложных условиях (ветер, злая термичка, ветер+злая термичка), нужно, с этим 100% согласен.
Уточнение - в ветер буксировать проще чем в штилевых условиях - меньше скорость движения машины, на ее управление меньше внимания уходит. По крайней мере для меня так.

Антон
1 разряд ;-)
Повідомлень: 176
З нами з: Сер жовтня 29, 2008 7:06 pm
Звідки: Киев

Re: буксировка видео

Повідомлення Антон » Сер жовтня 03, 2018 7:54 am

-tyt-- писав:
Пон жовтня 01, 2018 2:42 pm

Но!
У пилота всегда есть одна возможность кардинально повлиять на развитие событий, если они ему не нравится - это отцепиться! До попадания в действительно безвыходную ситуацию.

Да, иногда отцепка может сделать ситуацию и опасней. Я могу придумать только одну такую ситуацию: взмывание с большим тангажом, без крена и отцепка до безопасной высоты.
Во всех других ситуациях отцепка от тяги только обезопасит ситуацию, переведя её в привычную обстановку свободного полёта.

И её можно рекомендовать как гарантированный способ решения 99% проблем бусировки. :smu:sche_nie:
ИМХО
Дело в том что заброс тяги происходит очень быстро - часто за секунду и менее (ну как у Ивана было). И от состояния "все нормально" до "пошел свечей" слишком мало времени что-бы принять решение. Тем более что при развитии тяги не понятно насколько большим есть заброс - может он не существенный, чего отцепляться при каждом "чихе" - так никогда не затянешься. А когда уже пошел свечкой, то отцепляться уже нельзя, ждешь что водитель отреагирует и сбросит тягу.

Антон
1 разряд ;-)
Повідомлень: 176
З нами з: Сер жовтня 29, 2008 7:06 pm
Звідки: Киев

Re: буксировка видео

Повідомлення Антон » Сер жовтня 03, 2018 8:03 am

-tyt-- писав:
П'ят вересня 28, 2018 11:50 am

Запасается не сила трения, не перекручивай мои слова.
Я хотел сказать, что пока верёвка волочтся по земле, то часть той тяги, которую показывает динамометр у машины, тратится на волочение, а не используется для буксировки дельтаплана. Например: динамометр у машины показывает 60 кг. Из них на волочение верёвки тратится условные 10 кг, а на "буксировочном" конце остаётся 50 кг.
Дело в том что не так. Для начала уточнение - при сходе с тележки наиболее существенным параметром является сопротивление тележки, а не веревки т.к. она не вся ведь сразу поднялась в воздух, а скажем ближние к пилоту 100 метров.


Цитата твоя: "Дельтаплан взлетает, верёвка поднимается в воздух, динамометр у машины по прежнему показывает 60 кг."

Он так не показывает. Те 10 кг что тратились на сопротивление назовем... грунта они просто пропадают, и водитель видит 50 кг.
60кг (тяги или сопротивления) = 50 кг (дельтаплан на данной скорости движения машины) + 10 кг (грунт). Убери из уравнения 10 кг, останется 50 кг. Так и водитель просто увидит мгновенное падения тяги на датчике.

Ты как-то сядь в машину к буксировщику, увидишь сам - тяга при сходе с тележки всегда падает, и достаточно существенно.

Відповісти

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 7 гостей