О настройках б/у дельтапланов

[@nton]

Да... Пора вводить меры.
Предлагаю как на предыдущем ЧМ - DHV-2 градуса.

[AMD]

Да... Пора вводить меры.
Предлагаю как на предыдущем ЧМ - DHV-2 градуса.

меры надо вводить внутри головы каждого пилота, за всеми ведь не уследись, и на каждом выезде на полеты проверять антипики не будешь

[Victor]

[Виктор Мороз]

Да... Пора вводить меры.
Предлагаю как на предыдущем ЧМ - DHV-2 градуса.

меры надо вводить внутри головы каждого пилота, за всеми ведь не уследись, и на каждом выезде на полеты проверять антипики не будешь

Вот бы Семёнов и/или Сергеев провели мастер-класс (или как это правильно назвать?) по углам установки антипик. Типа, "откалибровать глаз" на предмет нормального или ненормального контура задней кромки.

[Phantom]

Да... Пора вводить меры.
Предлагаю как на предыдущем ЧМ - DHV-2 градуса.

меры надо вводить внутри головы каждого пилота, за всеми ведь не уследись, и на каждом выезде на полеты проверять антипики не будешь

Вот бы Семёнов и/или Сергеев провели мастер-класс (или как это правильно назвать?) по углам установки антипик. Типа, "откалибровать глаз" на предмет нормального или ненормального контура задней кромки.

Да к, наверное Сергей и Сергей на кубке не откажут в помощи.

[RVS]

Для коллекции, если кому интересно
форма задней кромки моего Стелса 3 - 14 ХАИ
полиспаст полностью взведён
Усилия по тангажу нормальные, залипаний нет.









Мерял углы установки АПУ с помощью самодельного устройства - пиличиометра.
Был несколько удивлен результатами измерений
Три АПУ имеют угол установки относительно килевой трубы -3 градуса, правая внешняя - 4 гр(разный угол сам ставил)
Как мерял.
Зафиксировал ДП в положении горизонтальном по килевой трубе, взвел полиспаст до предела (нижние троса почти полностью натянулись, т.е. натянулись но не как струна), парус плотно лег на АПУ и в таком положении производил измерения.

разгонял ДП до 87 км/час воздушной скорости, нагрузка на ручке была, и не слабая, т.к. , помню, что мне было проще ДП удерживать на полностью прямых руках, но эти усилия не были очень большими, нармальные такие усилия, залипания уж точно небыло.

[boomer]

А что вы имеете ввиду под "залипанием ручки"?

[RVS]

А что вы имеете ввиду под "залипанием ручки"?

это когда она не просится вперед после перемещения назад, а остаётся там где поставил.

[Raven]

А что вы имеете ввиду под "залипанием ручки"?

это когда она не просится вперед после перемещения назад, а остаётся там где поставил.

Хороший вопрос и еще лучше ответ. :evil:
Необходимое (но не абсолютно достаточное) условие продольной устойчивости дельтаплана - наличие градиента возвратных усилий на ручке по тангажу при любом положении полиспаста. Еще проще - чем сильнее пилот отклоняет ручку (что при разгоне, что при торможении) от балансировочного положения, тем сильнее она должна сопротивляться и должна стремиться вернуться в это самое балансировочное положение. Если этого не происходит - это первый звоночек о том, что с продольной устойчивостью у дельтаплана не все хорошо. Как только появляются такие симптомы, необходимо очень аккуратно, буквально на цыпочках идти на посадку и разбираться с причинами проявления продольной неустойчивости.
Ручка может "залипать", "проваливаться", "пропадать" - не всегда она остается на месте, как отметил RVS, она может даже просто упираться рывками: то есть усилие, то оно на несколько секунд пропадает. В любом случае это должно насторожить пилота и есть повод задуматься о более безопасных настройках крыла. На современных крыльях возвратные усилия не большие, по сравнению с учебно-тренировочными дельтапланами, но тем не менее, они есть и всегда должен быть четко выраженный градиент усилий - чем больше зажимаешь, тем большее сопротивление чувствуешь. Настройки спортивных крыльев бывают очень близки к опасной грани - буквально пол-оборота АПУ превращают прекрасно настроенный глайдер в мухобойку.
Резюме: уж если покупаете б/у спортивный дельтаплан, к облету надо подходить вдвойне серьезно, сверить настройки с рекомендациями производителей, перепроверить эти настройки с опытными пилотами, и даже после этого начинать полеты аккуратно, прислушиваясь ко всем нюансам поведения крыла, ведь продольная неустойчивость - это не единственный подводный камень, на который вы можете напороться. Будьте бдительны!

[Vagabondo]

Вставлю и свои 5 копеек, бо достаточно давно летаю на Комбате.
Неher лазить в регулировки СПОРТИВНОГО! крыла, если ты не специалист. На предыдущем Комбате" отпустил антипики на 1 оборот только после консультации с Гришенчуком, и после 90 часов налёта.
Исходя из собственного оыта, могу сказать: "Надо сильно полазить липкими , грязными ручонками в антипиках, чтобы ручка начала "залипать". А ежели так полазил, то кто тебе доктор? Попросите Колю, моет отпоёт "Онлайн" заранее, ну, чтобы потом суеты поменьше.

[AMD]

а еще неплохо бы чтобы Игорь написал кто же автор данных мегаспортивных настроек. страна должна знать в лицо своих героев

[Oks]

А ежели так полазил, то кто тебе доктор? Попросите Колю, моет отпоёт "Онлайн" заранее, ну, чтобы потом суеты поменьше.

Дима, в том-то и проблема, что лазили одни, а доктор может потребоваться другим.

[ANT]

Так как героический пилот не менее героически отмалчивается, изложу суть ЛП в своем понимании.

Поговорил с Игорем в клубе.
Он действительно ничего писать не будет. Не хочет.
Задал несколько вопросов. Постараюсь изложить, не приврав смысла ответов.
1. АПУ сам не трогал, летал так, как получил аппарат.
2. То что стоят низко вроде бы видел, но не имея прежнего комбатного опыта предположил что так и надо.
3. Летая на этом аппарате на Юце и в Крыму чувствовал, что ручка ходит очень мягко. По крайним двум пунктам основной мыслью было – “Ну на нём же летали”!
4. Во время буксировки заметил, что усилия на поджатие ручки очень не большие.
5. После отцепки от буксировщика попал в его спутку. Дальше всё очень быстро.

Далее ситуацию может дополнить/поправить/опровергнуть сам участник ЛП, ежели наберется мужества.

[RVS]

Хороший вопрос и еще лучше ответ. :evil:
Необходимое (но не абсолютно достаточное) условие продольной устойчивости дельтаплана - наличие градиента возвратных усилий на ручке по тангажу при любом положении полиспаста. Еще проще ....

вот, вот, я так и хотел сказать, что всего этого плохова я у себя не наблюдал.
Я, собственно, чё возбудился на данную тему.
Мне понравилось предложение Мороза: "Вот бы Семёнов и/или Сергеев провели мастер-класс (или как это правильно назвать?) по углам установки антипик. Типа, "откалибровать глаз" на предмет нормального или ненормального контура задней кромки."
потому и выложил контур задней кромки моего ДП, а фотографировал заднюю кромку, потому, что мне кажется, что этот контур слишком прямой, а углы АПУ слишким малы, но наличие градиента усилий на ручке в полёте и консультации с изготовителем, вселяет уверенность в правильности настройки ДП.
Мне представляется маловероятным, что появятся какие-то критерии визуального контроля нормальности контура задней кромки.

[mikha]

Проблему надо решать как централизованно (на соревнованиях вводить контроль как Антон предложил), так и на уровне каждого пилота.

На уровне пилота есть два аспекта:
- Продажа: не лазь в настройки грязными руками, даже если очень хочется. Менял - возвращай взад перед продажей. Помни - возможно, твои изменения тебе потом предъявят.
- Покупка б/у техники: проверяй состояние аппарата, это касается кстати далеко не только антипалок:

• * Покупаешь бушный аппарат? спроси у прежнего владельца, были ли жёсткие бумсы и менялись ли фабричные настройки.
  * Владелец говорит, что не менялись и бумсов не было? спроси еще раз, другими словами, переспроси у свидетелей.
  * Прежний владелец честно говорит что не в курсе, или настройки менялись? проверяй настройки.
  * Как проверять настройки? везти авторитетному дилеру или в Аэрос.
  * Дилера/аэроса нет под боком? Проверяй сам ВСЁ. Пиши письма в Аэрос, изучай матчасть, делай пеличчиометр и т.п., настройки делай погрубее потому что таких тонких что "полоборота превращают аппарат в мухобойку" все равно сам не сделаешь.

Как-то так. В принципе, что делает пилот при покупке аппарата, можно проконтролировать на уровне клуба, но не всякий клуб это сможет сделать со всяким пилотом. Есть организмы, которые летают на аппаратах с дыркой в трубе консоли (ну, бывают вмятины... а бывают уже и дырки), им хоть кол на голове теши... Но тут ничего не поделаешь.