АД качество 22 у дельтаплана.

[Виктор Мороз]

Даже 18,5 качества это довольно много, как атос или миллениум ...

Ну, число 18,5 выглядит куда более реалистично, как с моей субъективной точки зрения.

Ещё один момент: качество в 22 единицы выглядит, конечно, волнующе. Но! Скорость в 50 км/ч, на которой это качество достигается - это... мммм... это очень неинтересно. Т.к. эта скорость - ни рыба, ни мясо.
Интересно, с каким скороснижением летел этот аппарат на скорости 80 км/ч?
Рассматривая графики разных поляр, я заметил, что угол наклона скоростной части графика совершенно не завязан на качество на малых скоростях - на скоростях минимального снижения.
Кстати, ещё такой момент на "подумать": если макс качество достигнуто на скорости 50 км/ч при снижении 0,63 м/с, то это значит, что:
а) эта точка находится правее максимума графика поляры скоростей (на эту точку падает касательная из "координатного нуля");
б) есть ещё точка реально минимального снижения! Что же там за значение такое получилось? И какой скорости это соответствует?
Впрочем, вполне допускаю, что мин. снижение может оказаться и 0,62 м/с.

[Alexey Belevich]

Вить, какие-то не реальные снижения, как мне кажется...
Хотя цифры мне очень нравятся :)

[-tyt--]

скорее всего имеет место быть методическая погрешность измерений.

Описан процесс калибровки, подготовки, условий и замера результатов.
Довольно подробно. То, что могут быть погрешности - так же признается. И еще пишут:
I would love to see someone else repeat the exercise.
Вряд ли компео различаются в австралии и европе/россии/украине. Так что замеры - есть там погрешность, или нет (пусть есть) получатся такими же. С такой же плюсовой погрешностью.
И тут уже можно было бы думать - что так влияет на измерения...

Методическая погрешность - это погрешность из-за не правильного выбора методики измерения. В данном случае:
1. Воздух вполне мог быть не неподвижен в данных условиях, а очень даже вертикально подвижен (могут влиять инверсионные слои, упомянутые при создании Комбатовских поляр). Т.е. ошибка может быть в самой методике проведения измерений, а не в измерениях.
2. Подвижен воздух может быть и по горизонтали, посему, если привязывать скорость к путевой (GPS), то измерения обязательно нужно выполнять при пролете в двух противоположных направлениях, и выводить среднюю путевую скорость.
3. Измерение ВС с помощью вертушки, как тут уже упоминали, дает приборную скорость, которая зависит от высоты полета, в отличие от истинной скорости, которая используется в вычислениях АК. - Тоже методическая погрешность. Ибо измеряем хорошо, точно, тщательно, но не совсем то, что нам нужно. А пересчитывать в то, что нам нужно - тут резко наложится погрешность пересчета приборной в истинную скоростей применительно к данной конкретной вертушке. И погрешность эта может легко потянуть на пару десятков процентов.

[RVS]

Я может чего не понимаю?
Однако, почему нельзя засунуть дельтаплан в АД трубу соответствующего размера, и получить истинное качество дельтаплана без всяких пилотов и атмосферных явлений.
По деньгам, наверно соизмеримо с многочисленными затяжками на 2000 метров
По трудозатратам, значительно проще.
Может в трубу большая очередь?, так мы подождем, не гордые :)

Ведь именно истинное качество (пусть оно так называется в данном контексте) может обеспечить изготовитель и, не побоюсь этого слова, прогарантировать его!

Пусть себе Аэрбоны носятся в стратосфере и меряют там чего то, а мы (ну то есть Аэрос) померили в условиях, которые можно назвать стандартными и главное то, что их можно повторить многократно.

[Виктор Мороз]

3. Измерение ВС с помощью вертушки, как тут уже упоминали, дает приборную скорость, которая зависит от высоты полета, в отличие от истинной скорости, которая используется в вычислениях АК. - Тоже методическая погрешность.

Вовка, ты спутал приборную и истинную скорости. Вертушка меряет истинную. Приёмник воздушного давления - приборную.

Далее, добавлю ещё более интересную мысль: поляры качества строятся на основании разных данных.
Можно получить:
- "путевое" качество (гориз. скорость ЖПС делить на скороснижение)
- "приборное" качество (гориз. скорость от ПДВ делить на скороснижение барометрического вариометра)
- "истинное" качество (гориз. скорость от вертушки делить на скороснижение вертушечного(!) вариометра)
- есть ещё поляра отношения Су к Сх.

Что намерял Рохан? Он намерял комбинацию "истинного" (гор. скор. - вертушка) и "приборного" (бароварик) качеств.
Ладно, примем это за "истинное" качество. Но это ли тО, чем можно хвастаться (в хорошем смысле)? Ведь качеством на переходе в 30 единиц никого не удивишь. Все сразу скажут "ха! дык, по ветру любой дурак..."

[Raven]

Я может чего не понимаю?
Однако, почему нельзя засунуть дельтаплан в АД трубу соответствующего размера, и получить истинное качество дельтаплана без всяких пилотов и атмосферных явлений.
По деньгам, наверно соизмеримо с многочисленными затяжками на 2000 метров
По трудозатратам, значительно проще.
Может в трубу большая очередь?, так мы подождем, не гордые :)

1. АД труба соответствующего размера имеется только в ЦАГИ.
2. По деньгам это очень дорогое удовольствие. Которое когда-то могла себе позволить фирма Антонова на бюджетные деньги.
В конце 80-х, когда у меня была зарплата в 140 руб., один сеанс продувки в трубе стоил что-то около 17 000 руб. Сейчас даже страшно спрашивать о стоимости такой услуги.
3. По трудозатратам подготовка дельтаплана к продувке не проще, чем организация полноценного летного дня, а может и сложнее. Дельтаплан С-15 готовили к сеансу продувки три человека в течение полного рабочего дня.
4. Данная абстрактная цифра НЕ НУЖНА такой ценой. Я имею ввиду АД качество без пилота.

Больше, наверное может рассказать Urrybuh, бывший сотрудник ЦАГИ.

[Soleg]

Ну что, на чемпионате мира по измерениям якости разыгран очередной тур. Наконецто удалось избавиться от всех погрешностей измерений и решить большинство технических проблем. Благодаря отточенной и заостренной техники получен результат превосходящий теоретические расчеты, правда поклонники парпланерных машин достигли этого гораздо раньше, разница только в величине. Теперь хоть есть о чем с ними поговорить.
ЗЫ. Предлагаю эту тему перенести с раздел соревнования.
ЗЫЗЫ. Правда попытался токо шо подобрать такие цифры чтоб получить якость 22 чистого крыла без пилота. Не выйшло, больше чем 21,5 не выходить, наверно виндоус надо переставить

[Alexey Belevich]

Парапланеристы стали даже скромнее: раньше писали "12+", теперь пишут "12". :)

[Сергей Суклета]

Аерос не желает так проверить свой современные гт? и поделиться результатами с общественностью:) Было бы интересно, какие бы ни были.
А должны быть интересными, судя по миру(и удлинению) с глайдом на скорости у них все хорошо)
Л13,7 все же предыдущего поколения дельт.

Поддерживаю!! Даёшь повторное измерение поляры, сейчас как раз зима. Прошлое измерение сделано лет 6 назад, а может и раньше. Пора похвастаться успехами в дельтапланостроении.

+1, было бы интересно даже неофициальное. У меня в свое время (осенью) получилось 18 в диапазоне 50-60 км/ч для 13,5. 3 полета поздно вечером, насчет корректности не хочу спорить. Удивился.

[Soleg]

Даже 18,5 качества это довольно много, как атос или миллениум ...

Ну, число 18,5 выглядит куда более реалистично, как с моей субъективной точки зрения.

Я дико извиняюсь если потревожу чейто сон, хотя и не верю в шансы вывести кого то из 3+ уровня сна. Но всетаки, прошу учесть тот факт что АД качество это отношение пройденного расстояния к высоте или подъемной силы к сопротивлению и любые величины полученные путем измерения скоростей связаны с реальностью через многочисленные поправочные коэффициенты и истинны только для того конкретного прибора котрым они получены и для тех конкретных условий. Т.е. если ваш прибор намерил качество 100 и с этой полярой он исправно приводит на финиш, то это то к чему следует стремиться в наш век засилья виртуальной реальности и програмистов. Но эта величина никак не может быть использована для сравнения характеристик разных ЛА.
Для тех хоть иногда отрывает глаза от циферок мелькающих на индикаторах, приведу циферки котрые можно почить карандашом на газете используя фрмулки типа пы-на фы или эм-на-жо и справочники аеродинамики начала прошлого столетия. С помощью этих формул, если в них заложить самые оптимистичные экспериментальные данные по сопртивлениям отдельных элементов, можно получить граничный уровень величин превысить который без управления гравитации и сил межмолекулярного взаимодействия врядли получится. Так вот при условии что на крыле дельтаплана применен и обеспечен наиболее оптимальный профиль с точки зрения профильного сопротивления и моментных характеристик, оюеспечена оптимальная крутка, которая на самом деле не обеспечивает безопасный запас устойчивости, граничная величина качества для дельтапланов сегодняшней конфигурации находится в пределах 17,2-17,5. В реальности же качество на уровне 16,5 есть ну очень вызывающеее сомнения (как это у вас говорят - ИМХО) .
Потому рекомендую подобрать лично для себя циферки которые обеспечивают прилет на финиш и никому их не показывать, чтобы не вызывать зависть или презрение.
Также следует учесть что при прочих равных параметрах изменение площади на 1м приводит к изменению качества на ~0.5 что равносильно изменению миделя подвески на 50мм. Это просто арифметика которая дает порядок цифер для понимания проблемы

[barvinsky]

Также следует учесть что при прочих равных параметрах изменение площади на 1м приводит к изменению качества на ~0.5 что равносильно изменению миделя подвески на 50мм.

Почему площадь влияет на качество? И особенно мидель подвески, 50 мм (квадратных надо понимать) это же микроскопическая цифра

[Soleg]

Также следует учесть что при прочих равных параметрах изменение площади на 1м приводит к изменению качества на ~0.5 что равносильно изменению миделя подвески на 50мм.

Почему площадь влияет на качество? И особенно мидель подвески, 50 мм (квадратных надо понимать) это же микроскопическая цифра

Предполагается что вредные сопротивления (тело, трапеция, троса) те же. При определении сумарного коэффициента сопротивления они делятся на площать и в итоге Сх получается меньше.
50мм это разница в диаметре.

[barvinsky]

Спасибо. Интересная информация. А тесты все же провели бы, облеты новой техники ведь регулярно делаете - можно совместить

[Vagabondo]

Замер прошлой зимой, при -10С. Снижение 0.8м\с при скорости 55 км/час. Комбат 09 13,7 м2, подвеска Вуди Вэлли "Тенакс".
Считаю просто "по колхозному" (ну, не инженер ,я )
55/3.5х0.8=19.625

[YP]

Давайте прикинем погрешности. По горизонтальной скорости индикация измерений с дискретностью до 1 км/час, 1*100%/55=1,8%. По вертикальной скорости индикация с дискретностью до 0,1 м/с или 0,1*100%/0,8=12,5%. В сумме, только за счет индикации уже 14,3%. Это без учета точности датчиков и преобразователей, методических погрешностей, о которых писалось, и влияния неравномерности ветра и остаточного температурного фона от прогретой за день земной поверхности. Основную погрешность вносят измерения вертикальной скорости, потому что от датчика с рабочим диапазоном 8000-9000 метров тяжело получить точность на уровне сантиметров. Ну, в относительно недорогом ценовом диапазоне.
Поэтому, мне представляется более правильным использовать GPS с барометрическим датчиком и прибор с индикатором воздушной скорости. ИВС нужен для того, чтобы пилот выдерживал заданную воздушную скорость при пролете измерительных отрезков. GPS нужен для замера длины измерительных отрезков на основе записанного трек-лога. Барометрический датчик, данные от которого тоже пишутся в трек-лог, нужен для фиксации соответствующего измерительному отрезку перепада высоты. Точность именно барометрического датчика выше, чем точность измерения высоты на основе данных GPS. Для каждой скорости нужно делать два пролета в разных направлениях с перепадом высоты метров 100 или более в каждом. И погоду выбирать соответствующую. При таком подходе усреднения происходят в самом полете и погрешность меньше. Плюс, мы уходим от коэффициентов, связанных с измерением скоростей.